Директор ЦНИИ имени Крылова завещал отечественному судпрому океанский масштаб
 |
| Академик Валентин Пашин |
| Источник: PHOTOXPRESS |
25 июля Валентину Пашину исполнилось бы 80 лет. Герой России, выдающийся ученый и организатор не только сохранил в переломные 90-е уникальную научную школу, экспериментальную базу и высокопрофессиональный коллектив, но уже в жесткой конкурентной борьбе вывел ЦНИИ имени Крылова в лидеры мирового судостроения. До последних дней Валентин Михайлович жил заботами флота. Он был впередсмотрящим, много размышлял, каким быть отечественному кораблестроению и флоту, предупреждал о подводных камнях, явных и тех, что еще только могут появиться на пути.
"Академик Пашин" у достроечной стенки Невского судостроительно-судоремонтного завода. Конструкция корпуса, механизмов, оборудования и систем головного танкера ВМФ России соответствует всем международным требованиям, в том числе экологической безопасности. Прекрасная мореходность при неограниченном районе плавания с температурами от минус 30 до плюс 40 градусов сочетается с комфортными условиями для экипажа. Сплав военных и гражданских технологий создавал, испытывал, продвигал в производство легендарный директор ЦНИИ имени Крылова Валентин Михайлович Пашин.
“Министр судостроительной промышленности СССР сказал: "Пашин, помни, что наш флот должен противостоять всему миру"”
Он прошел по всем ступеням карьеры – от техника до руководителя головного научного центра, с императорских времен определяющего облик российского флота. В 90-е возглавил и сохранил уникальный коллектив, усилил и расширил научную и экспериментальную базу отечественного кораблестроения, закрепил позиции крыловцев на мировом рынке. И как знать, если бы не его энергия, подвижничество, мудрость, умение держать удар и предвидеть, вряд ли мы сейчас говорили бы о возрождении российского флота. А институт скорее всего перестал бы существовать, во всяком случае как единый исследовательский центр. С другой стороны, "дорожные карты" развития кораблестроения (целой отрасли!), разработанные академиком Пашиным, актуальны и сейчас.
Он считался признанным авторитетом во всех областях военно-морских знаний, сочетающим эрудицию энциклопедиста с глубоким пониманием геополитической, военной и экономической ситуации.
Вспоминает Евгений Поляков (с 1987 по 2004 год заместитель директора ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова по экономике): "В 1990 году, когда Валентина Михайловича заслушивали в Министерстве судостроительной промышленности СССР, он представил схему развития института в зависимости от возможных изменений в системе управления государством. Один из вариантов предполагал наличие в стране рыночных отношений. Вероятность такого развития событий, особенно для предприятий оборонной промышленности, мало кем рассматривалась всерьез...
Валентин Михайлович глубоко продумывал свои решения, они часто были радикальны и не всегда понимаемы окружающими, но всегда правильны.
Во-первых, отказ от хозрасчета внутри института, который на волне псевдодемократизации, выборности руководителей, наделения большими полномочиями советов трудовых коллективов грозил реальным распадом на ряд мелких предприятий, которые, несомненно, долго просуществовать бы не смогли.
Во-вторых, Валентин Михайлович распорядился обеспечить институт финансированием в основном за счет твердой валюты. И сделал все возможное, чтобы заключить контракты и заработать необходимые средства. Нужно сказать, что очень скоро финансирование из госбюджета фактически прекратилось.
В-третьих, Валентин Михайлович инициировал развитие совершенно нового науко- и проектноемкого направления работ в институте: создание технических средств освоения шельфа как для крупнейших российских добывающих компаний (Газпром, Роснефть, ЛУКОЙЛ), так и для ведущих западных.
Только за принятие и реализацию этих решений нужно поставить памятник".
Пашин стал одним из ключевых разработчиков доктрин и программ отечественного корабле- и судостроения, генеральных схем развития отрасли, прогнозов модернизации российского и зарубежного флотов – военного и гражданского. Только за последнее десятилетие его работы главой Государственного научного центра выполнены несколько сотен контрактов с фирмами Великобритании, Германии, Индии, Италии, Канады, Китая, Норвегии, Республики Корея, США, Франции и других стран. А его личный вклад в развитие Вооруженных Сил России, военной и гражданской науки, производства, образования просто неоценим.
Он занимался увеличением ресурса циклической прочности корпусов подводных лодок и глубоководных аппаратов, созданием конструктивной защиты кораблей и субмарин от морского оружия. В интересах академика Пашина были научное и техническое обеспечение оборонной и хозяйственной деятельности в океане, разработка программы освоения нефтегазовых месторождений с формированием линейки специальных средств для добычи полезных ископаемых на шельфе и семейства кораблей арктического класса, создание системы автоматизированного проектирования морской техники, внедрение инноваций в исследованиях и на производстве, технологическое обеспечение предприятий, адаптация человека к современным электронным комплексам.
В то время, когда приходили в упадок ведущие КБ, эффективно занимавшиеся гражданской тематикой, директор принял решение о включении в состав института ЦКБ "Балтсудопроект". Это позволило взять на себя разработку многих важнейших для страны проектов. Среди них все сахалинские добычные платформы, ледостойкая "Приразломная", отгрузочный терминал на Варандее, НИС "Академик Трешников" для Арктики и Антарктики, морские буровые типа "Северное сияние". Историческими событиями стали организация строительства в России дизель-электрических ледоколов, которые прежде покупались в Финляндии, создание морской добычной платформы для Штокмановского газоконденсатного месторождения.
Еще пример – "лечение детских болезней" наших атомных подводных лодок, на чем специализируется Крыловский центр, с проведением модельных и натурных испытаний:
- 667БДРМ – опытная проверка "тяжело нагруженных" движителей, решение оперативных вопросов по акустике;
- 941 – участие в разработке выравнивающих устройств для уменьшения неравномерности скоростей потока в диске гребного винта и в разработке самих винтов;
- 971 – разработка рекомендаций по акустической скрытности гребных винтов;
- 949 – акустическая скрытность, разработка гребных винтов принципиально новый конструкции;
- 945 – акустическая скрытность, определение причин недобора скорости на головной ПЛ.
Институт выполнял и выполняет работы по обеспечению всех проектов надводных и подводных кораблей: разрабатывающихся, закладывающихся, строящихся, испытывающихся, сдающихся... К крыловцам обращаются, чтобы быстро и эффективно устранить просчеты, найти оптимальное решение.
Непререкаемый авторитет мозгового центра целой отрасли удалось утвердить и удержать уникальному коллективу, который 22 года возглавлял Валентин Михайлович. Его мысли, комментарии, рекомендации, оценки, прогнозы не потеряют актуальность еще долгое время. Перечитаем выдержки из трудов академика Пашина, датированных началом нынешнего десятилетия, и подумаем, что нужно сделать для развития российского флота и судостроения.
Российский флот должен быть океанским
Особенностью нашего ВМФ является наличие пяти крупных морских театров (считая в том числе и Каспий) и соответственно пяти самостоятельных флотов, консолидация сил которых практически невозможна.
Размеры и положение нашей страны таковы, что она обречена быть одним из ведущих игроков на мировой арене. Если это принять как должное, отсюда совершенно однозначно следует необходимость иметь своеобразную "длинную руку" государства, универсальный инструмент активной внешней политики, каковым может быть только океанский Военно-морской флот. Но он лишь тогда по-настоящему дееспособен, когда в его составе присутствует мощная авиакомпонента.
В свое время руководством страны было заявлено о постройке четырех авианосцев водоизмещением около 60 тысяч тонн. Учитывая длительные сроки создания специализированной авианосной техники, комплексов РЭВ, новой энергетики и, собственно, проектирования и постройки авианосцев, к работам следовало бы приступить уже в ближайшее время. Новый взгляд на проблему авианосцев должен быть адекватен реальным геополитическим интересам страны и ее ресурсным возможностям. Масштаб проблемы выходит за рамки ВМФ. Это должна быть национальная программа.
Возрождение мощного ВМФ, как и других составляющих морской деятельности, – это важнейший фактор сохранения страны в качестве субъекта мирового сообщества.
Институт Крылова – зеркало судостроения
В период расцвета (до середины 80-х годов) судостроительная промышленность обеспечивала годовой выпуск морской техники для ВМФ общим водоизмещением более 300 тысяч тонн, а гражданских судов – суммарным дедвейтом до 550 тысяч тонн. Только верфи РСФСР ежегодно передавали заказчикам примерно 45 боевых кораблей, катеров, подлодок и более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов. (При назначении автора этих строк на должность главного инженера ЦНИИ имени академика Крылова министр судостроительной промышленности СССР сказал: "Пашин, помни, что наш флот должен противостоять всему миру".)
В конце 80-х годов у нас практически был паритет с США. Из совокупного мирового тоннажа военно-морского флота по одной трети принадлежало США и Советскому Союзу, треть – всем остальным. У нас были прекрасные разработки. Мы первыми применили крылатые ракеты на подводных и надводных кораблях, превзошли всех в скорости и глубине погружения подводных лодок. Наши корабли всегда отличались хорошими скоростными качествами, надежностью корпусных конструкций. Наработанный потенциал оказался огромным – его хватило почти на 20 лет.
Для объективности надо отметить большую разницу в структурно-типовом составе нашего ВМФ по сравнению с общепризнанными сбалансированными ВМС США, Франции и Великобритании. Тогдашний Военно-морской флот был довольно специфическим: преимущественно подводным, без "воздушного зонтика", но обладавший ударными преимуществами в части различных крылатых ракет, тяжелых, скоростных и дальноходных торпед. Все это вызывало уважение наших "заклятых друзей".
Мне вспоминается конец 1990 года, совещание у министра судостроительной промышленности СССР. Директор ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова выступил с предложением существенно пересмотреть корабельный состав ВМФ и программу кораблестроения. Многие тогдашние руководители ЦКБ и заводов резко выступили против, упрекая головной институт в непонимании роли Военно-морского флота для страны. Но страна-то уже фактически стала другой!
Институт адаптировался к новым условиям и в сжатые сроки превратился из бюджетной организации, работавшей практически только на ВМФ, в предприятие, вписавшееся в рынок.
Конечно, было непросто. Тогда, в 90-х годах, пришлось жестко бороться за целостность организации, и это, пожалуй, главное. Мы не поддались столь распространенным в то время псевдодемократическим настроениям, которые были нацелены на развал крупных центров и создание отдельных "мелких лавочек".
Тогда, в первые постсоветские годы, демократизация позволила институту выйти на мировой рынок. Но там нас не ждали. Ведь мы конкуренты. Особенно в области гидромеханики. Испытательных бассейнов в мире достаточно много. Выход на мировой рынок заставил наш коллектив резко перестроиться в смысле сроков выполнения и качества работ. Сегодня география сотрудничества Крыловского центра – вся судостроительная Европа, Скандинавия, Америка, Канада, Азия (Япония, Южная Корея, Сингапур, Китай, Индия).
Второе направление – работы института начали приобретать инновационный характер. Раньше основное внимание отдавалось фундаментальным исследованиям, до "железа" разработки не доводили, старались передать в другие руки, что в нынешней экономике неправильно. Сегодня ЦНИИ имени Крылова свои фундаментальные разработки доводит до выпуска конечной продукции.
Отделение гидромеханики проектирует и испытывает гребные винты. Теперь беремся и за их изготовление в кооперации с заводами. В акустическом и прочностном отделениях начали сами изготавливать некоторые приборы и поставлять на заводы.
Когда-то институт разработал документацию по системам электрической и противокоррозионной защиты кораблей. Сегодня доводим до "металла" самостоятельно либо с помощью заводов и поставляем на строящиеся и ремонтируемые корабли. Кстати, на двух эсминцах, проданных Китаю, установлены системы противокоррозионной защиты типа "Каскад" в нашем исполнении.
В последнее время спроектировали совместно с "Малахитом", а сейчас и делаем с помощью вновь созданной кооперации прочный корпус для глубоководного аппарата, способного работать на глубине семь километров.
Наше седьмое отделение, занимающееся размагничиванием кораблей, в последние советские годы активно развивало стелс-технологии, тогда как раньше институт ограничивался выпуском методических указаний. Теперь превращаем эту фундаментальную разработку в серийную инновационную продукцию. С помощью Рособоронэкспорта уже поставили одной зарубежной фирме установку для отработки стелс-технологий современных кораблей.
Ученые института создали установку, работающую на основе комплексной многофункциональной акустической эмиссии, позволяющей вести мониторинг технического состояния действующих конструкций, что уже используется во многих отраслях.
Третье направление – диверсификация. Мы решили несколько расширить профиль нашего института. Может быть, в какой-то мере это продолжение инновационной политики, когда мы используем наши фундаментальные разработки для изготовления продукции, которая вообще, казалось бы, к судостроению никакого отношения не имеет. Например, разработали прибор "Сова", с помощью которого можно обнаружить взрывчатые, радиоактивные и делящиеся материалы.
Институт никогда не занимался созданием конструкторской документации по судам. Сегодня по нашему проекту Выборгский завод построил ледоколы и большой буксир. Амурский судостроительный завод взялся за переоборудование платформы для Сахалина. По заказам компаний-судовладельцев разработаны проекты дооборудования и модернизации ледокола "Капитан Николаев", пассажирского судна "К. Еланская", плавучего измерительного комплекса "Маршал Крылов" и другие. Делаем технико-экономические расчеты, обоснования для нефтегазовых компаний, участвуем в разработке платформ.
Должен сказать, что приоритетное направление института, безусловно, связанно с нашим ВМФ. ЦНИИ имени Крылова обеспечивает все без исключения проекты надводных кораблей и субмарин.
Однако потенциал Научного центра востребован отечественным флотом и судостроением не в полной мере. Достаточно сказать, что за 10 лет (1994–2004) мы выполнили около 350 контрактов для иностранных заказчиков, чуть ли не вдвое больше, чем для родного ВМФ.
Что институт планирует делать дальше? Сохранять традиционные направления – это проектирование и изготовление средств гидроакустической защиты. Это работы по созданию новых движительных комплексов. Это принципиально новые энергетические установки на основе электродвижения, это новые средства мониторинга корабельных трубопроводов и сварных швов в процессе сварки. Это уникальные проекты плавбуровых и газовоза нового поколения …
Ноу-хау института – ледостойкая платформа так называемого турельного типа, чтобы обеспечить работу в условиях надвигающихся ледяных полей и даже айсбергов при добыче природного газа на Штокмановском месторождении. В носовой части судна помещается специальная конструкция, которая с помощью системы якорей крепится над скважиной. Платформа способна вращаться вокруг этой турели, чтобы все время принимать ледовую нагрузку носовой оконечностью.
Понимая важность освоения Арктики, мы предложили конструкцию четырехкорпусного ледокола на единой платформе. Провели испытания, получили потрясающий эффект: ширина канала – больше 50 метров, достаточно для проводки крупнотоннажных судов. Но это завтрашний день.
Среди перспективных разработок – использование воздушной "смазки" при движении судов. Если под днищем корпуса будет образовываться каверна – воздушная пленка, снижающая трение о воду, экономия топлива может достичь 30 процентов.
В рабочем портфеле много предложений, связанных с электромагнитными полями, что актуально не только для боевых кораблей, где этот показатель влияет на минную опасность, скрытность, систему наведения оружия и другие важные характеристики, но и для любых судов. Разнообразная электроника, которой много в современной технике, создает определенное излучение, что может стать помехой для других систем. У нас разработаны специальные подходы, как обеспечить электромагнитную совместимость и защитить экипаж от вредных воздействий.
ЦНИИ имени Крылова доказал свою жизнеспособность, оставшись на плаву и "накачав мускулы" в рыночных условиях начала 90-х, когда объем государственного заказа резко сократился. Сейчас делается все, чтобы укрепиться на самом гребне разработок. Закупили систему автоматизированного проектирования, построили новый ледовый опытовый бассейн: без эксперимента серьезную морскую технику не создать. Очень часто конструктор приходит на испытательные стенды Крыловского института с одним проектом, а выходит с оптимальным…
"Дорожная карта" возрождения флота и судостроения
По отношению к периоду, когда наш ВМФ достигал мирового флота по суммарному тоннажу, нынешнее состояние оставляет желать лучшего. Но тем не менее сегодня однозначно можно отметить положительную динамику – все чаще поднимается военно-морской флаг на сдающихся флоту боевых единицах, российские корабли вновь совершают дальние походы. По инициативе Владимира Путина принята замечательная программа кораблестроения, которая позволит иметь достаточные силы для обеспечения стратегических интересов нашей страны в Мировом океане. Выделяемые на возрождение ВМФ средства, около пяти триллионов рублей, вселяют оптимизм.
Согласно ГПВ-2020 должно быть построено сто кораблей и субмарин, в том числе стратегические ПЛ (два типа), многоцелевые АПЛ, неатомные ПЛ (два типа), фрегаты (три типа), корветы (четыре-пять типов), десантные корабли (два типа), вертолетоносцы и др. Кроме того, предусмотрены крупные ремонты надводных кораблей и подлодок.
Упомянутые типы содержат несколько модификаций, каждая по существу будет начинаться с головного корабля. По неполным опубликованным данным, на сегодня в постройке и ремонте находится свыше 50 типов кораблей, катеров и судов для силовых ведомств. Примерно столько же приходится на гражданскую морскую технику. Сравним: американцы планируют в 2011–2020 годах строить пять типов боевых кораблей и два типа десантных.
Исходя из необходимости обязательного исполнения Госпрограммы вооружения обозначим ряд неотложных мер Министерства обороны, Минпромторга и ВПК.
Прежде всего закончить разработку долгосрочной Программы военного кораблестроения (до 2050 года) с выделением этапа до 2020 года. В обязательном порядке должно быть сокращено количество типов боевых кораблей и субмарин.
В первую очередь следует рассмотреть вопрос о создании единой платформы ПЛ для решения стратегических и многоцелевых задач общего назначения.
Сокращение номенклатуры и типажа позволит перейти от массовой разработки и постройки головных кораблей по статье ОКР с труднопрогнозируемыми ценой и сроками сдачи к массовому строительству серийных, с твердо установленными ценой и тактико-техническим заданием. Создание головных кораблей обходится в полтора-два раза дороже, а с учетом увеличения длительности постройки, в том числе и вследствие неритмичности финансирования, стоимость возрастает еще примерно в полтора раза на каждые пять лет удлинения сроков. Существенный фактор увеличения стоимости и сроков – изменение заказчиком ТТЗ в процессе постройки головных образцов, как правило, без соответствующей корректировки контракта.
Другим обязательным и решающим мероприятием должно стать прекращение заказа кораблей практически со 100-процентным оснащением новыми комплексами РЭВ и оружием в стадии ОКР. Общепризнанным является оптимальное соотношение: до 20–30 процентов новых разработок, остальное – из уже стоящего на вооружении. Это обстоятельство решающее потому, что в цене корабля доля комплексов РЭВ и оружия доходит до 70–80 процентов. Таким образом, суммарная цена "плывет" вместе со стоимостью соответствующих ОКР, равно как удлиняется и срок сдачи корабля, что подтверждается всей постсоветской практикой.
Обозначенные неотложные меры необходимо в обязательном порядке дополнить следующими решениями:
- упорядочить систему ценообразования, поручив разработку нормативов одному из бывших головных НИИ судпрома с участием ЦНИИ Минобороны;
- ужесточить дисциплину исполнения заказа и ГОЗ введением штрафных санкций. Санкции должны быть обоюдными: к заказчику – за изменение тактико-технического задания в процессе постройки, а также задержки при заключении контрактов и финансировании, к исполнителю – за невыполнение заявленных ТТХ и срыв сроков;
- исключить из контрактов запись о том, что отсутствие финансирования не является основанием для переноса сроков.
Чрезвычайно важна ритмичность финансирования и соответствие технологическому графику строительства корабля, согласно которому наибольшие средства требуются в первую половину постройки.
Еще важный фактор – консолидация усилий по созданию военной и гражданской техники. По многим позициям гражданский флот уже обогнал военный. Речь прежде всего об уровне автоматизации и надежности, высокой экологичности, ремонтопригодности, экономичности, безопасности плавания, появлении новых типов энергетических установок, движительных комплексов и т. п. Не случайно зарубежные ВМС уже более 10 лет разрабатывают совместно с гражданскими классификационными обществами соответствующие нормативы и правила для проектирования кораблей.
Настоящие профессионалы крайне необходимы в первую очередь для определения стратегических направлений развития техники и реиндустриализации как одного из главных векторов модернизации страны. Подготовить же настоящих мастеров можно только на массовых реальных делах, в том числе на преодолении неизбежных технических просчетов, проблем, при решении неожиданных вопросов. Нужно не только решать задачи достижения главной цели. Необходимо профессионально формулировать задачи, не менее профессионально определять оптимальные пути их достижения и, главное, доводить намеченное до практической реализации.
Судостроению – экономические рычаги
Сегодня на этапе создания современной морской техники на первое место выходит вопрос о новых высокотехнологичных верфях с большими крупногабаритными построечными местами и сухими доками.
Необходимы новые технологии. Трудоемкость в отрасли в три – пять раз выше, чем на западных верфях, то есть строим вдвое-втрое дольше. Нужно переходить на цифровые методы проектирования и, главное, на совмещение компьютерного моделирования с производством. Надо всю документацию перевести в "цифру". Важно избавиться от припусков, когда на всякий случай делаем длиннее секцию, потом лишнее отрезаем. "Цифра" же позволяет размечать и кроить размер в размер, избегать ненужных работ, подгонов, неправильного монтажа.
У нас слаба рыночная конкуренция при сильной конкуренции административного ресурса.
Мы всей страной выходим на рынок открытой конкуренции с ведущими игроками в мире. И должны внедрять прогрессивные решения и технологии. Если этого не сделаем, промышленность провалится и для собственных нужд будем покупать суда за границей.
Мы в институте, еще разрабатывая стратегию развития отрасли на долгосрочный период, просчитали вариант: а что если российских судовладельцев с помощью дотации заинтересовать в размещении заказов на наших верфях. Наши суда дороже импортных примерно на 25–30 процентов, и если эти 25–30 процентов государство доплатит заказчику в качестве компенсации, то 100 процентов (сколько все равно будет потрачено при передаче подряда за границу) придут в российское судостроение. В первую очередь 200 тысяч человек, работающих в судостроительной отрасли, получат работу и достойную зарплату... Оказалось, что эти 25–30 процентов с лихвой покроются выручкой казны.
У нас есть замечательный пример. Когда у людей начали забирать автомобильное старье и доплачивать за это деньги, все кинулись покупать ВАЗовские машины. Причем очень мудро, что деньги дали именно конкретным покупателям автомобилей: если бы перечислили Волжскому автозаводу – серьезного эффекта ожидать было нельзя. А тут экономическим путем людей отправили за "Жигулями" и этим самым,е в определенном смысле,е спасли целую отрасль. Почему в судостроении не пойти аналогичным, подчеркиваю, рыночным путем? Судовладелец, получая флот за те же деньги, что и за рубежом, придет на наши верфи, а налоги и социальные блага, поступившие государству, перекрывают потраченное на дотации.
Специализация России – высокотехнологичные суда
В 80-х годах флот СССР занимал второе место в мире по количеству торговых судов, четвертое – по их тоннажу (25,8 миллиона тонн) и мог обеспечить перевозку до 80 процентов внешнеторговых грузов. На начало 2003 года дедвейт сократился втрое, а средний возраст 3898 судов под российским флагом был почти вдвое выше, чем в зарубежных странах. Так и сейчас.
В предстоящем десятилетии необходимо построить 1400 единиц гражданского флота: от плавучих буровых платформ и морских комплексов для добычи полезных ископаемых на шельфе, ледоколов, танкеров и газовозов, рыбопромысловых и научно-исследовательских судов до морских и речных пассажирских лайнеров и паромов, в том числе на воздушной подушке. В общей сложности на Программу развития гражданской морской техники отрасли до 2020 года выделяется порядка 1,5 триллиона рублей.
Говорить о том, что Россия готова к такому объему работ, пока рано, но идти к этому надо. К тому же есть типы, на которых исторически специализируется наш судпром. Это не только сухогрузы разного назначения: контейнеровозы, "ро-ро", универсальные суда для перевозки навалочных грузов. У нас богатейшие традиции по постройке рыбопромысловых судов. Безусловно, мы конкурентоспособны в танкеростроении.
Совсем недавно обозначилось перспективное направление, по которому выполнен солидный задел, – газовозы типа LNG, особенно востребованные в высоких широтах. Вообще суда для арктического флота – наша ниша. А ледоколы, между прочим, исконно российская продукция. Тут мы ни от кого не зависим и можем все – от а до я – сделать сами.
Политическая воля к возрождению флота – военного и гражданского – стала ощущаться еще в начале 2000-х годов, когда президентом был избран Владимир Путин. И сейчас мы чувствуем его поддержку в укреплении научно-технического потенциала, опытно-конструкторской и экспериментальной базы, производственных мощностей в судостроении, машиностроении, приборостроении. Поэтому архиважно не снижать темпов, укрепить научно-производственный потенциал, мобилизовать имеющиеся резервы и двигаться вперед, чтобы Россия вновь расправила плечи, как великая морская держава.
Алексей Захарцев, корреспондент "ВПК" (Санкт-Петербург)
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 28 (692) за 26 июля 2017 года