Ведущие мировые производители авиатехники уже не могут удовлетворить потребности рынка. Это на руку России. Мы должны воспользоваться ситуацией и предложить заказчикам новый конкурентоспособный продукт.
В прошлый понедельник в подмосковном Жуковском компания "Сухой" подняла в воздух свой новый многофункциональный истребитель Су-35. Эта машина - последняя в линейке тяжелых самолетов четвертого поколения, которые создает российский авиапром. Ее серийные поставки в войска начнутся через два-три года. А следующий истребитель "Сухого", уже пятого поколения, появится на рынке в 2015-2017 годах. С этого времени портфель заказов компании в равных долях будет состоять из военных и гражданских продуктов. Сейчас выпуск коммерческих авиалайнеров - приоритет номер один и для "Сухого", и для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входит холдинг. Первой машиной, которая выведет нашу страну на принципиально новый уровень, станет Sukhoi Superjet 100 (SSJ). В этой программе участвуют крупнейшие мировые производители авиатехники из десяти стран, их доля в стоимости готового самолета достигает небывалого для российского авиастроения уровня - 50%. О ходе реализации военных и гражданских проектов, новой стратегии холдинга и основных тенденциях мирового авиастроительного рынка в интервью "Эксперту" рассказал гендиректор компании "Сухой" Михаил Погосян.
- Как появление Су-35 отразится на темпах реализации программы создания истребителя пятого поколения?
- Целый ряд технических решений, которые мы закладываем в истребитель пятого поколения, уже реализованы в рамках этого проекта. Например, кабина Су-35 в значительной степени унифицирована с кабиной самолета пятого поколения. Это позволит летчикам, которые будут иметь опыт эксплуатации Су-35, в дальнейшем легко пересесть на новую машину.
Безусловно, жизненный цикл авионики самолета меньше, чем планера. К примеру, Су-30МКИ по комплексу бортового оборудования отличается от Су-27 как небо от земли. Поэтому мы должны удачные технические решения, найденные для самолетов пятого поколения, внедрять при модернизации самолетов четвертого поколения. Тем самым готовится производственная база, идет обучение заказчика оперированию этими системами. Су-35 - это такой переходный продукт, который вобрал в себя весь опыт и знания, накопленные нами при создании самолетов Су-30 и Су-27, включил новые идеи, которые мы заложили в самолет пятого поколения. Поэтому мы считаем, что рынок у него будет. Я думаю, что серийно Су-35 будет производиться минимум до 2020−го года, на определенном этапе - параллельно с самолетом пятого поколения. По нашим подсчетам, рынок потребует не меньше 200 самолетов Су-35. Этого будет достаточно, чтобы окупить затраты.
- Каковы стратегия и цели компании "Сухой"?
- Наша среднесрочная цель - сохранение завоеванных позиций на рынке военной авиатехники, продвижение самолетов Су-27 и Су-30. Сейчас мы дополняем это семейство самолетом Су-35. В долгосрочном плане в области военной авиации наши приоритеты связаны с созданием истребителя пятого поколения.
Среднесрочные цели в области гражданской авиации - вывод на рынок самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ). В долгосрочном плане мы станем развивать это семейство за счет изменения размерности самолета и тем самым упрочим свои позиции в области региональной авиационной техники.
Еще один приоритет "Сухого" - послепродажное обслуживание. Занимая позицию лидера послепродажного обслуживания военной техники, мы считаем принципиально важным активно работать на рынке услуг. Общемировая тенденция - опережающее развитие рынка услуг по сравнению с рынком поставок авиационной техники, и тут мы тоже должны усилить свои позиции.
- Сейчас завершается структурное оформление Объединенной авиастроительной корпорации, в которую вошли все российские производители самолетов. Какое место в ОАК займет компания "Сухой"?
- "Сухой" стал интегратором корпорации, поскольку мы сумели объединить лучшие конструкторские ресурсы и высокоразвитую производственную базу. Сегодня в состав компании входит самое сильное конструкторское бюро в нашей стране, мощнейший производственный центр, каким является Комсомольское-на-Амуре производственное объединение. Кроме этого мы теснейшим образом взаимодействуем с корпорацией "Иркут", которая выполняет большой объем работы по производству семейства самолетов Су-30.
Если сравнить по объемам производства, то и здесь "Сухой" - номер один в российском авиастроении.
- Действительно, в прошлом году выручка компании "Сухой" увеличилась почти в два с половиной раза, до 50 млрд рублей, - а это больше половины всей выручки ОАК. Результат впечатляет. Но достигнут он в основном за счет экспорта модернизированных истребителей четвертого поколения - Су-30 - в Индию и Малайзию, тогда как доля гособоронзаказа в общем объеме работ "Сухого" по-прежнему мала. Когда эта ситуация изменится?
- Действующая госпрограмма предусматривает существенное увеличение закупок современной авиационной техники начиная с 2011 года. И я думаю, что объем этих закупок увеличится еще больше после 2016 года. Сейчас начинается работа над государственной программой вооружений, которая будет действовать с 2011−го по 2020 год. Премьер-министр России Владимир Путин прямо заявил, что до 70 процентов выделяемого бюджета пойдет на приобретение новой техники, а не на ремонт старой. Это время придет достаточно быстро, и очень важно, что мы имеем производственную базу, инфраструктуру, которая способна будет выполнить эти заказы.
- Насколько велик будет заказ на истребители после утверждения новой государственной программы вооружений?
- Я думаю, что мы никогда не выйдем на тот объем заказов, который был в Советском Союзе, когда мы в год производили более 500 самолетов. Сегодня можно ожидать, что по крайней мере 25-30 самолетов того класса, в котором работает "Сухой", будет приобретаться нашим заказчиком каждый год. Для нас не будет проблемой обеспечить такой объем производства. Наоборот, это хорошо сбалансирует экспортный потенциал фирмы и ту загрузку, которая формируется по гражданской тематике. Сегодня в общем объеме продукции "Сухого" боевая техника составляет более 90 процентов. В основном это экспортные поставки, хотя есть и работа в интересах Минобороны - модернизация и ремонт самолетов семейства "Су". Если теперь посмотреть на тенденции развития рынка, то они сегодня совсем не те, что были лет тридцать назад. Тогда противостояние СССР и США выливалось в соревнование высокотехнологичных боевых авиационных комплексов, гражданский сектор авиастроения развивался на базе тех достижений, которые появлялись в военной области. Сегодня же 80 процентов рынка на 20−летнюю перспективу - это рынок гражданской техники. Но если взять мировой рынок военной техники, то две трети его составляет рынок США и стран НАТО. Таким образом, реально мы можем претендовать только на треть военного рынка, где наши позиции достаточно устойчивые. Поэтому, думая о будущем, нельзя, конкурируя за семь процентов рынка (если от 20 процентов взять треть), претендовать на роль мирового лидера, надо выходить на рынок гражданской техники. Это одна из первоочередных наших задач.
- Недавно завершился первый этап летных заводских испытаний Sukhoi Superjet 100. Это переломный момент в судьбе российского авиапрома - наша страна доказала способность создавать современные авиалайнеры, соответствующие всем мировым стандартам. Каковы предварительные результаты полетов? Как развивается программа создания лайнера?
- В целом программа развивается успешно, полученные результаты вселяют оптимизм. Наши расчеты практически полностью совпали с данными летных испытаний. Это касается и силовой установки, и системы управления, и аэродинамических характеристик самолета. Неожиданностей не было. Мы еще раз показали, что как интегратор можем успешно решать поставленные задачи. Наша ближайшая цель - подключить к испытаниям второй, третий и четвертый самолет. Это позволит завершить предварительные испытания и максимально оперативно начать процесс сертификации.
- Каковы производственные планы вашей "дочки" - "Гражданских самолетов Сухого"?
- Мы планируем выйти в течение трех лет на производство 60 самолетов ежегодно. Сейчас реализуется программа технического перевооружения наших предприятий, которые задействованы в создании SSJ. В нынешнем году в производстве будет порядка десяти самолетов. Причем изготовление первых серийных машин будет идти параллельно с сертификационными испытаниями.
- А когда начнутся поставки SSJ авиакомпаниям?
- Мы рассчитываем начать поставки во втором полугодии следующего года. Приложим максимум усилий, чтобы эти сроки выполнить.
- Как изменится ситуация на мировом рынке региональных самолетов с появлением SSJ? Известно, что сейчас новые лайнеры в этом сегменте помимо ГСС создают Embraer, Bombardier, китайская корпорация AVIC-1 и японская Mitsubishi. SSJ сможет успешно конкурировать с американскими и азиатскими производителями?
- Мой ответ - однозначно да. Я считаю, что традиции и научная база, созданная в авиастроении Советского Союза, являются достаточно прочным фундаментом, который невозможно возвести за короткий период, даже инвестировав большие средства. Не стоит забывать, что СССР значительно опережал европейские страны и был, по сути, единственным реальным конкурентом США во всех сегментах авиастроения. Да, в последние годы мы потеряли позиции одного из мировых лидеров в области гражданской авиатехники, но я убежден, что в области региональных самолетов мы обязаны позиции вернуть. Думаю, что с Superjet 100 нам удастся вернуть их довольно быстро. Этот самолет не является прямым аналогом тех продуктов, которые поставляют сегодня на рынок Embraer и Bombardier. Он специально оптимизирован для использования на региональных и ближнемагистральных маршрутах с большим пассажиропотоком.
- В чем конкретно преимущества этого авиалайнера перед конкурентами?
- По уровню комфорта Sukhoi Superjet 100 максимально приближен к магистральным самолетам. Поперечное сечение авиалайнера позволяет разместить пять кресел в ряд (три плюс два). Это оптимальный вариант с точки зрения сочетания аэродинамических характеристик и комфорта пассажиров. Особая конструкция багажных полок позволит им размещать стандартный багаж - на других региональных самолетах добиться этого так и не удалось.
- При создании своего нового самолета ваш конкурент - Mitsubishi - собирается широко использовать композитные материалы и технологии, которые сейчас внедряет американская корпорация на своем Boeing 787. Будет ли их использовать "Сухой"?
- Сегодня доля композитных компонентов в SSJ составляет примерно десять процентов. Мы прорабатываем возможность увеличения объема композиционных агрегатов в конструкции планера самолета. Но считаем, что к этому вопросу надо подойти очень взвешенно. Потому что стоимость агрегатов из композиционных материалов, особенно те расходы, которые необходимо понести на разработку, на создание специализированного производства, весьма значительны. Надо тщательно посчитать, сможем ли мы вернуть эти затраты с такого, в общем-то, небольшого и не очень емкого (в денежном выражении. - "Эксперт") сегмента рынка, как региональная авиационная техника.
Любое техническое решение должно быть привязано к размерности самолета, к количеству машин, которые вы собираетесь продать, к прибыли, которую можно заработать. Поэтому здесь мы не являемся такими односторонними энтузиастами внедрения всех новых решений в региональные самолеты. Я считаю, что тут необходим определенный консерватизм, который бы позволил производить эти самолеты по конкурентоспособной цене. В основе всегда должен быть критерий стоимость/эффективность. Если вы добиваетесь эффективности слишком большой ценой, то вряд ли рынок это оценит.
- В условиях высоких цен на авиакеросин ключевым критерием становится топливная эффективность самолета. Насколько экономичен SSJ?
- По топливной эффективности наш самолет примерно на 10-15 процентов превосходит конкурентов. Это связано с новыми решениями, которые мы применили в конструкции планера и двигателях. Мы использовали все последние достижения нашей науки. Даже при всех сложностях, которые сегодня есть, достижения серьезные. В области аэродинамики мы по-прежнему являемся одними из мировых лидеров. Все крупнейшие авиастроительные компании в той или иной степени пользуются услугами наших институтов. То есть мы не варимся в собственном соку, нам есть с чем сравнивать.
Ну и, конечно, свой вклад внесли двигателисты. Новый двигатель SaM-146, созданный для Superjet 100, имеет очень хорошие экономические и экологические характеристики. Например, по уровню шума он отвечает всем перспективным требованиям Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO, или ИКАО. - "Эксперт"). Относительно критериев главы 4 ИКАО запас составляет более 10 децибел.
- Дальнейший рост цен на топливо неизбежно приведет к повышению тарифов и сокращению пассажиропотока. Выиграют ли от этого производители региональных самолетов, ведь скорее всего часть авиакомпаний вместо больших авиалайнеров поставят на свои рейсы менее вместительные самолеты?
- Я считаю, что повышение цен на топливо приведет к изменению структуры пассажиропотока. Развитие воздушных перевозок "из точки в точку" совершенно точно повысит спрос на самолеты регионального класса, в том числе и на Sukhoi Superjet 100. Тем более что наш самолет в версии с увеличенной дальностью может летать на расстояние до 4,5 тысячи километров. И его использование позволило бы осуществлять прямую коммуникацию между городами, которые расположены за Уралом.
- Какую долю рынка удастся занять благодаря столь существенному преимуществу SSJ?
- На рынке стоместных машин мы не должны уступать конкурентам. Более того, вполне можем претендовать на одну из лидирующих позиций. А вот в нише самолетов меньшей размерности, например на 70 мест, ситуация будет складываться все-таки в их пользу, так как здесь оптимальное поперечное сечение самолета меньше (по два ряда кресел с каждой стороны. - "Эксперт"). Тем не менее в целом, я думаю, занять 15-17 процентов мирового рынка региональных самолетов - задача достижимая. Для этого у нас есть и технологии, и ресурсы, и амбиции. Если мы не сможем доказать свою конкурентоспособность на рынке региональных самолетов, нам будет тяжело двигаться вперед в других сегментах пассажирской авиации. Так что мы просто обязаны решить поставленную задачу.
- Как развиваются ваши отношения с Alenia? Известно, что итальянская компания сейчас завершает сделку по покупке блокпакета акций "Гражданских самолетов Сухого". А предполагается ли наладить индустриальное партнерство ГСС с Alenia?
- Я очень доволен этим партнерством. Продвижение продукции на глобальный рынок требует участия глобальных партнеров. Мы хорошо ориентируемся на рынках стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, имеем там устойчивый авторитет ведущего поставщика боевых самолетов, что помогает нам и в продвижении нашей гражданской продукции. Но для работы на европейском и американском рынке опыта у нас недостаточно. Зато он есть у Alenia. Поэтому мы считаем, что объединение наших усилий в области продаж будет эффективно. Первый результат уже есть. Мы получили от итальянской авиакомпании ItAli заказ на десять самолетов. И я думаю, что в ближайшее время мы подпишем новые контракты не только с российскими, но и с зарубежными авиакомпаниями.
Мы с оптимизмом смотрим и на участие итальянских компаний в производстве отдельных систем и агрегатов для нашего самолета. Но это все должно быть тщательно экономически проработано. Мы заинтересованы в том, чтобы объединить в нашем продукте все самые лучшие технологии, существующие в мире. Alenia является признанным поставщиком ведущих мировых авиапроизводителей - Airbus, Boeing. Поэтому я считаю, что ее опыт пригодится нам, в нашей программе.
- Могут ли, на ваш взгляд, производители региональных самолетов в перспективе вторгнуться в нишу широкофюзеляжных лайнеров, которую сейчас практически полностью контролируют Airbus и Boeing? И будет ли ГСС предпринимать такие попытки?
- Я думаю, что рынок изменится. Уже сейчас прослеживается тенденция к росту размерности региональных самолетов. Вполне возможно, что некоторые производители этих машин в будущем вступят в альянс с Airbus или Boeing. Не исключено и появление третьего глобального игрока, который сможет сформировать кооперацию и предложить мировому рынку конкурентоспособный продукт. Безусловно, ГСС самостоятельно развивать это направление не планирует. В России есть проект нового магистрального самолета - МС-21. В нем предусмотрено участие "Сухого" в кооперации с другими компаниями. Хотя, конечно, нам предстоит сделать еще очень многое, чтобы определить контуры этого проекта, понять, за счет чего он обеспечит те конкурентные преимущества, которые оправдают его реализацию, дадут нам возможность выйти на мировой рынок.
Но в любом случае, если мы хотим развиваться в области гражданского авиастроения, недостаточно фокусироваться только на рынке региональных самолетов, надо двигаться дальше.
- Ведущие мировые авиастроительные корпорации переживают производственный кризис. Количество заказов, например, на широкофюзеляжные самолеты нового поколения у Boeing и Airbus достигли рекордных показателей за всю историю, но производители не могут справиться с выпуском новых лайнеров. Как повлияет этот кризис на российскую авиапромышленность?
- Безусловно, есть определенная проблема, связанная со сроками исполнения новых заказов на постройку воздушных судов. Сегодня у ведущих мировых производителей они составляют семь-восемь лет. Это очень длительный период. Такая ситуация открывает возможности для новых игроков. Ну а Россия не является таким уж новым игроком. Советский Союз в свое время занимал более 20 процентов мирового рынка гражданской авиационной техники. И мы должны как-то использовать тот опыт, который у нас был, для того, чтобы постепенно укреплять свои позиции. Рынок будет развиваться достаточно быстро. И наряду с развитием продуктового ряда ведущих мировых производителей появятся и другие игроки, которые смогут в отдельных сегментах этого рынка тоже предложить конкурентоспособные продукты. Перед нами такая цель стоит.
- А в чем вообще причина мирового кризиса в авиастроении? Многие эксперты считают, что все проблемы из-за дуопольной структуры отрасли…
- Я считаю, что дуополия - не самый лучший вид конкуренции. Думаю, что для воздушных перевозок было бы выгодно, чтобы были и другие игроки, которые могли бы предлагать конкурентоспособные продукты. Проблема в том, что в последние годы спрос на гражданскую авиационную технику носил синусоидальный характер - кризисы сменялись всплесками спроса. Но сегодня вводится в строй большое количество новой техники. И объективно есть все-таки сложности с созданием таких прорывных продуктов, как Boeing 787, который вообще закладывает новые стандарты в авиастроении. Да и А 380, в общем-то, тоже качественно новый продукт. Поэтому я думаю, что здесь свою роль сыграло сочетание объективных и субъективных факторов. Но факт есть факт: два ведущих мировых производителя не могут в полной мере удовлетворить потребности рынка. Значит, развитие региональной авиации призвано частично компенсировать недостаток тех возможностей, которые нельзя получить от ведущих мировых производителей. Поэтому я думаю, что сложившаяся ситуация будет способствовать активному вхождению на рынок новых игроков.
Алексей Хазбиев, Владислав Тюменев