На рынке России все больше будет востребована более современная техника - к такому выводу пришли эксперты на выставке вертолетной индустрии НELIRUSSIA-2017.
Исполнительный директор компании "Авиа Порт" Олег Пантелеев представил обстоятельный доклад о том, как развивался парк вертолетов в России в последние годы. По его словам, каких-то драматических изменений на нем за это время не произошло: общая численность винтовых машин остается на прежнем уровне. Хотя некоторые тенденции налицо. Так, происходит постепенное выбывание устаревших вертолетов МИ-8Т и МИ-2. На смену им приходят более современные машины, такие, как "Ансат".
Сегодня в России 1710 вертолетов различных модификаций, но эксплуатируются только 938. Еще меньше летает иностранных машин. Их поставки шли по нарастающей с 2009 года и достигли своего пика в 2014-м, после чего импорт вертолетов в Россию резко пошел на спад. Они занимают в основном нишу легких машин. Это вертолеты ROBINSON. При этом растет число импортных машин, выбывающих из строя из-за различных авиапроисшествий. Причина этому - недостаточный уровень подготовки специалистов, эксплуатирующих и обслуживающих технику в условиях России.
Еще одна тенденция - сокращение интенсивной эксплуатации винтокрылых машин. Но и здесь ситуация выглядит очень разнородной. Если одни машины работают "на износ", то другие почти не летают. Это касается как отечественных, так и импортных вертолетов. И хотя перемены нельзя назвать драматичными, в целом, по мнению Пантелеева, на рынке вертолетов в России продолжается стагнация.
Как считает председатель правления ассоциации вертолетной индустрии России Михаил Казачков, пока не появятся новые рынки для авиаработ с использованием вертолетов, не стоит ждать и новых заказов на них. Не будет, соответственно, и новой техники.
- Сегодня одно из самых перспективных направлений - санитарная авиация и медицинская эвакуация, - считает он. - Но для этого нужна помощь со стороны государства. Что сегодня и делается: на эти цели государство инвестирует три миллиарда рублей в этом году, а всего программа рассчитана на три года. Плюс лизинговые компании докапитализированы тоже на три миллиарда. Что дает возможность взять технику дешевле.
Пока же затраты на закупку и эксплуатацию вертолетов довольно высоки. Так, час работы "Ансата" - от 180 тысяч рублей. Но и в Европе час работы двухдвигательного вертолета стоит не менее пяти тысяч евро. А затраты российских авиакомпаний не могут быть меньше, чем в Европе. Пилоты получают почти те же деньги. Стоимость топлива за рубежом иногда ниже, чем в России. Обслуживание такое же. Сегодня ситуация такова, что не позволяет ни одной авиакомпании, не "завязанной" на углеводороды, покупать вертолеты за собственные средства - только в лизинг или кредит. И в этих условиях услуги авиакомпаний не могут стать дешевле, что должен понимать и заказчик.
Андрей Андреев