Современный этап развития авиационной техники характеризуется высокими требованиями к состоянию научно-технологической базы (НТБ). Поэтому разработчики крайне нуждаются в средствах для проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
В соответствии с действующими законодательными нормами ведущие двигателестроительные компании осуществляют непрерывный контроль жизненного цикла своих изделий, начиная от их проектирования и заканчивая утилизацией. Они самостоятельно определяют требующийся уровень финансирования НИОКР. В целом доля затрат НИОКР производителей авиационной техники, в частности авиационных двигателей, составляет от 6 до 12% от общего объема продаж любой компании.
В советские времена в России все вопросы, связанные с развитием НТБ авиационной техники, регулировались Министерством авиационной промышленности (МАП) СССР. После распада Союза это ведомство было ликвидировано, а все входившие в него компоненты - разработчики, производители и ремонтные предприятия - стали независимыми субъектами.
Это создало множество проблем для развития всей авиационной отрасли. Идеи создания двигателей, их реализация и сертификация сегодня являются прерогативой разработчика. За серийное производство двигателей отвечают заводы-изготовители, а ремонт и сервисное обслуживание отданы на откуп нескольким авиаремонтным заводам. Такое разделение привело к тому, что затраты на создание новых авиадвигателей и доходы от их реализации стали распределяться непропорционально. Наибольшие расходы несет разработчик, основные доходы от поставок двигателей получают серийные изготовители, а деньги за сервисное обслуживание идут ремонтным предприятиям.
КБ, разрабатывающие новую авиационную технику, получают ничтожно малое количество средств из объемов ее продаж на внутреннем и внешнем рынках, а их доходы ни в коей мере не покрывают расходы на создание новых изделий. Такое положение дел ведет к истощению, поглощению, а чаще всего к полному уничтожению много лет создававшихся инженерных школ. В результате прекращаются разработки перспективных изделий и утрачиваются целые их направления.
Тем не менее сегодня некоторым КБ удается добиваться качественного выполнение работ серийными и ремонтными предприятиями. Осуществление разработчиком функций надзора и конструкторского сопровождения ремонта позволило в свое время выявить в ОАО "УЗГА" факты выпуска продукции по несогласованной технологии, что и явилось причиной отказа ОАО "Климов" от заключения на 2007 год договора на техническое сопровождение своих изделий до устранения выявленных недостатков.
Взаимодействие с разработчиком выгодно как для серийных производителей, так и для ремонтных заводов, поскольку такая кооперация позволяет использовать потенциал КБ для оптимизации своих опытных производств и повышения качества продукции. Авторский надзор и конструкторское сопровождение являются единственными источниками финансирования НИОКР в России. Доля этих средств составляет менее 3%. А это в 3-4 раза ниже, чем у западных двигателестроителей.
Производители серийной продукции вместо поддержки разработчиков пытаются создавать на своей базе собственные КБ. Это приводит к тому, что средства, которые могли бы пойти головным разработчикам на создание новой продукции, распыляются на организацию суррогатных КБ, таких, например, какие у себя организовали ведущие производители авиационных двигателей ФГУП "ММПП "Салют" и ОАО "Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышева". Подчиненная роль заводских КБ приводит к тому, что они проводят бесконечную модернизацию освоенной номенклатуры изделий, а о перспективных разработках речь не идет, поскольку не хватает средств, опыта и знаний.
В России необходимо иметь такую структуру, которая позволила бы финансировать новые разработки за счет продаж серийной продукции и сервисного обслуживания. Для этого нужно было бы создавать либо единый холдинг, подобный GE, Snecma, RR, PW, либо добиться от серийных заводов и ремонтных предприятий финансирования разработок в нужных объемах. Логичным выглядит следующий порядок: на первом этапе размер отчислений за конструкторское сопровождение следовало бы увеличить минимально до 10%, как это делается за рубежом. А конкретные затраты на финансирование направлений НИОКР должны определяться самими разработчиками.
На прошедшем в ноябре прошлого года совещании по вопросам развития НИОКР премьер-министр Виктор Зубков поднял тему финансирования новых разработок в авиационной и космической отраслях. Сегодня в рамках соответствующих федеральных целевых программ создан механизм комплексного финансирования НИОКР, когда средства, выделяемые из госбюджета, должны дополняться внебюджетными источниками финансирования. "Под все эти ФЦП резервируются бюджетные средства, их общий объем с 2005 по 2010 год составит почти 200 миллиардов рублей", - сказал Виктор Зубков.
Однако в правительстве признают, что средства из внебюджетных источников поступают плохо и медленно. Премьер-министр привел пример: на финансирование НИОКР в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники" в 2007 году планировалось привлечь 8 млрд. руб., но за девять месяцев было выделено только 4% от этой суммы. По словам Виктора Зубкова, "расчет в основном идет на государственную поддержку", а "институты развития используются слабо".
Другим источником доходов разработчиков могли бы стать поступления от серийных и ремонтных заводов за конструкторское сопровождение готовой продукции. Однако при существующей системе подобных расчетов разработчику приходится договариваться с каждым серийным и ремонтным заводом в индивидуальном порядке. Без совершенствования нормативной базы, регулирующей эти отношения, невозможно обеспечить покрытие внебюджетной части расходов на НИОКР. В 2006 году, по данным ОАО "Климов", производители его моторов заплатили разработчику около 9 млн. долл., или 1,5% от своего совокупного оборота в 600 млн. Эти средства покрыли всего 30% расходов компании на перспективные разработки. Государственное финансирование обеспечило еще 23%, а остальные 47% из общих затрат на НИОКР пришлось изыскивать самостоятельно.
Решению данной проблемы может также помочь намеченная правительством РФ консолидация разработчиков и производителей авиационных двигателей в интегрированные холдинги. Лидеры мирового авиадвигателестроения уже давно прошли этот этап. Сейчас большинство из них сами входят в еще более крупные диверсифицированные промышленные корпорации, внутри которых часть доходов от продаж серийной продукции перераспределяется на новые разработки.
Внебюджетное финансирование разработок новых изделий должны обеспечивать заводы-производители. Долю их отчислений необходимо увеличивать до 10%, и это позволит покрыть затраты на НИОКР, не привлекая бюджетные средства и инвестиции от частных заказчиков.
Владимир Иванов