Госкорпорация "Ростехнологии", созданная на базе "Рособоронэкспорта" в конце 2007 года, обрастает активами, как снежный ком. На прошлой неделе Минтранс внес в правительство согласованные со всеми ведомствами документы, необходимые для передачи в состав "Ростехнологий" госпакетов компаний, входящих в авиаальянс AiRUnion. Вчера выяснилось, что аппетиты империи, которую строит Сергей Чемезов, этим не ограничиваются. Руководитель Росимущества Валерий Назаров заявил о том, что считает возможным передачу "Ростехнологиям" госпакетов в авиакомпании "Сибирь", "Владивосток Авиа" и ГТК "Россия". Консолидировав все эти пакеты, "Ростехнологии" смогут замахнуться на создание объединенного перевозчика, способного составить конкуренцию "Аэрофлоту" на внутреннем рынке и глобальным авиаперевозчикам - на внешнем.
Эксперты не сомневаются в возможностях "Ростехнологий" заполучить эти активы, однако не уверены в том, что менеджмент госкорпорации окажется компетентен в авиабизнесе: опыта подобной деятельности у команды Чемезова пока нет.
ОАК будет делать Airbus
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Airbus к лету определят список компонентов для самолета А350, которые будут производиться на российских авиационных заводах, сообщил вчера руководитель российского представительства Airbus Вадим Власов. По его словам, в программе строительства самолета А350 до половины работы будет отдано на откуп зарубежным партнерам европейской компании.
В настоящее время в России производятся детали для самолета А320, Airbus доволен этим сотрудничеством, поэтому готов отдать производство части комплектующих для А350 России. Скорее всего, речь идет о частях фюзеляжа, впрочем, точный перечень комплектующих будет определен позже.
После того как будет запущена программа А350 в России, объем промышленной кооперации Airbus и ОАК значительно вырастет. Вадим Власов посчитал, что в 2009 году он составит $230 млн. Он пояснил, что речь идет о средствах, которые европейская компания направляет на работу в инженерных центрах, на научно-исследовательские работы в России, а также на запуск производства компонентов и материалов.
"Кто, если не мы?!"
Глава госкорпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов давно чувствует себя в роли спасителя России. И в любом своем выступлении, отвечая на вопрос, зачем "Ростехнологиям" тот или иной актив, неизменно парирует: "Кто, если не мы?" Видимо, именно в целях спасения "Рособоронэкспорт" в 2005 году купил загнивающий АвтоВАЗ (к слову, улучшений в его работе пока не видно) и в 2006 году - титановый завод "ВСМПО-Ависма". После того как "Рособоронэкспорт" превратился в "Ростехнологии", планов по спасению различных отраслей промышленности стало еще больше. Из последних госкорпорация планирует консолидировать под своим началом более 200 машиностроительных предприятий и значительную часть авиаперевозчиков.
В "Ростехнологиях" свои действия называют логичными. "Нас зовут туда, где трудно, туда, где нужно сдвинуть работу с мертвой точки", - заявил "Газете" источник в госкорпорации. Другой источник, близкий к "Ростехнологиям", заявил, что главная цель объединения активов - создать наравне с "Аэрофлотом" конкурентоспособного мирового авиаперевозчика. По его словам, для этого нужно много инвестиций, но их лучше вложить в одну компанию, а не в несколько, тогда от этого будет толк.
Гигантомания в авиабизнесе
Отраслевых экспертов амбиции "Ростехнологий", мягко говоря, удивляют. Попытки консолидировать авиационный бизнес, а именно госпакеты акций различных компаний, предпринимались ранее под эгидой "Аэрофлота". Однако успехом они не закончились.
Ситуация с "Ростехнологиями" еще сложнее: у них почти нет опыта в такого рода бизнесе. "Ростехнологии" де-факто контролируют авиакомпанию "Московия". Однако говорить о том, что она достигла грандиозных успехов на рынке, не приходится. А значит, утверждать, что у "Ростехнологий" есть большой менеджерский потенциал для развития авиабизнеса, тоже нельзя", - делает выводы глава аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
Задача, взятая на себя командой Чемезова, далеко не из легких. "Компании кардинально разные по флоту, по структуре собственности, по географии перелетов и аэропортам базирования. Сделать из этого конгломерата управляемую компанию и наладить эффективный бизнес - это задача на несколько лет при наличии менеджерского ресурса и огромного финансового потенциала", - считает Пантелеев.
"Для "Ростехнологий" самым важным будет вопрос подбора менеджмента, так как создать объединенную авиакомпанию и управлять ею смогут только профессионалы высокого класса", - считает главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. Сливать все госпакеты в единую компанию эксперты считают нецелесообразным. "Такая гигантомания ни к получению конкурентного преимущества, ни к повышению качества не приведет", - говорит глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.
По мнению экспертов, если ставить на карту конкуренцию на мировом рынке авиаперевозок, то гораздо разумнее взять одну развитую авиакомпанию, купить самолеты, переманить персонал и таким образом на базе полностью подконтрольной компании построить эффективный бизнес. Если цель - контролировать финансовые потоки, то в единой компании это гораздо удобнее делать. Станет ли от этого она более конкурентоспособнее - вопрос второй.
Как отобрать частные активы
В процессе консолидации у "Ростехнологий" непременно возникнет проблема с частными собственниками компаний. В частности, с авиакомпанией "Сибирь", где государству принадлежит лишь 25,5% акций. Чтобы что-то делать эффективно, государству придется выкупать у владельцев их пакеты, доводя присутствие государства до контроля. "Если речь не пойдет о каком-нибудь недружественном захвате, то влиять с блокпакетом на политику компании "Сибирь" не получится", - полагает Пантелеев.
Однако ресурсы для получения контроля над компаниями, как показывает практика, у команды Чемезова есть. В частности, эксперты вспоминают о ситуации с "ВСМПО-Ависма". Тогда гендиректор завода Владислав Тетюхин не хотел расставаться с 30% пакета акций своего завода, однако государство сумело сделать ему такое предложение, от которого он не смог отказаться. Сколько получил за свою долю Тетюхин, так и осталось тайной.
Как увеличить пассажиропоток
Как ни воспринимай амбиции "Ростехнологий", понятно одно. Если речь идет о том, чтобы создать большую авиакомпанию, которая будет завоевывать мировой рынок, - это одно. Но главный аспект авиабизнеса все же в том, чтобы обеспечить потребителям возможность авиаперевозок по доступной цене и с наибольшими удобствами. "В этом отношении госкомпании проигрывают конкуренцию частным. А пассажиры в результате уходят с российских авиалиний", - констатирует Пантелеев. А это значит, что, создав еще одного авиамонстра в дополнение к "Аэрофлоту", государство не только не сможет оживить проблемные авиакомпании, но и в результате сократит объем авиаперевозок в стране, который и так невелик.
"Весь наш воздушный транспорт меньше, чем любая из пяти основных американских авиакомпаний", - говорит глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. К примеру, US Air и American Airlines перевозят от 80 до 100 млн пассажиров в год, в то время как весь воздушный транспорт России на внутренних и международных линиях перевозит всего 40 млн пассажиров в год. "Аэрофлот" контролирует 20% рынка перевозок в стране.
Путин как авиаинтегратор
Как показывает практика, если идея консолидировать ту или иную отрасль появляется в голове гендиректора "Ростехнологий" Сергея Чемезова, помешать ее осуществлению уже невозможно.
Тем не менее в Федеральной антимонопольной службе "Газете" заявили, что обязательно рассмотрят заявку "Ростехнологий" по консолидации авиакомпаний на предмет ограничения конкуренции на рынке внутренних авиаперевозок. Однако, как заявил замглавы ФАС Анатолий Голомолзин, такая заявка к ним пока не поступала.
В "Ростехнологиях" пока не знают, когда завершится процесс консолидации, однако надеются, что это произойдет уже в этом году. "Когда президент Владимир Путин станет премьером, процесс консолидации ускорится", - уверен источник, близкий к госкорпорации.
Крылья "Ростехнологий"
Авиакомпания Размер госпакета
"КрасЭйр" 51%
"Домодедовские авиалинии" 50%
"Самара" 46,5%
"Сибирь" 25%
ГТК "Россия" 100%
"Кавминводыавиа" 100%
"Оренбургские авиалинии" 100%
ФГУП "Учебно-тренировочный центр" 100%
"Владивосток Авиа" 51%
Источник: Росимущество, МЭРТ
Найдется ли в небе России место для второго "Аэрофлота"?
Юрий Маслюков, председатель комитета Госдумы по промышленности (фракция КПРФ):
- Я считаю, что на всю Россию нужно иметь только одну авиационную компанию на уровне министерства. Причем наш российский "Аэрофлот" должен совмещать в себе функции заказчика самолетов и их обслуживания, а также утилизации старых лайнеров, чтобы они не стояли около заборов в каждом аэропорту.
Так же именно "Аэрофлот" должен иметь функции управления воздушным движением и должен регулировать все то, что касается создания самолетов. То есть это должно быть централизованное и абсолютно самостоятельное предприятие.
Примерно так же было в Советском Союзе, но сейчас я не исключаю участия в этом частных компаний, то есть частного капитала. Однако безусловное право командовать должно быть у одной-единственной компании, в которой минимум на 51% должно участвовать государство.
У нас 400 авиакомпаний, и мы не так богаты, чтобы иметь такое количество барахла, у которого один-два самолета и которые не могут обслуживать даже свое аэропортовое хозяйство.
А все эти заявления о передаче госпакетов сейчас просто в моде. Но только надо спросить: а что же они собираются делать, если все передадут в одну кучу? Знаете, это все равно что ничего не передавать и оставить все как есть. И, само собой, за этим кроется реприватизация. Но это уже вторично, это следствие.
Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт":
- Небо над Россией настолько огромное, что место найдется для десятка "Аэрофлотов" (шучу). А если серьезно, то, во-первых, госпакет в размере 25,5% акций, который есть у Росимущества в авиакомпании "Сибирь", не позволяет эффективно руководить или оказывать какое-то серьезное влияние на управленческие решения, принимаемые менеджментом авиакомпании.
Таким образом, передача этого пакета напрямую в управление "Ростехнологиям" не позволит этой госкорпорации законными методами влиять на политику перевозчика. Поэтому не приходится говорить о том, что "Сибирь" будет частью какого-то госгиганта.
Во-вторых, если речь пойдет о том, что фактически будет произведено некое, скажем так, недружелюбное поглощение авиакомпании, то это окажется уже совершенно другая ситуация, которая на самом деле не имеет отношения к авиационному бизнесу.
Но тут, безусловно, можно говорить о том, что ранее "Ростехнологии" уже высказывали свое намерение консолидировать пакеты акций нескольких российских авиакомпаний (конечно, имеются в виду госпакеты). Назывались в этом ряду и "Сибирь", и вновь создаваемая единая компания "ЭйрЮнион", и ГТК "Россия", и "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии" и другие перевозчики.
Если предположить в качестве некоего потенциально вероятного варианта развития событий, что "Ростехнологиям" удастся консолидировать все те пакеты, на которые они претендуют, и выстроить единую, связную и внятную политику по управлению этими разнородными, разноплановыми и не похожими друг на друга активами, тогда в отдаленной перспективе, лет через пять, можно будет говорить о создании сколько-нибудь дееспособной компании или конгломерата компаний, которые могли бы составить конкуренцию "Аэрофлоту" на внутренних линиях.
Если же говорить о международных линиях, то без использования административного ресурса и довольно серьезного нажима на авиационные власти сбросить "Аэрофлот" с лидирующих позиций такими разрозненными силами представляется маловероятным.
Виктор Глухих, член комитета Совета федерации по промышленной политике, президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей:
- У меня свое отношение к корпорации "Ростехнологии". Если уж занимаешься технологиями, то надо ими и заниматься, а не браться за все, начиная с геологоразведочных работ и заканчивая космосом.
Нужно стратегически понять направление госкорпораций, иначе мы получим громадное количество пограничных вопросов. Скажем, в нанотехнологиях с "Ростехнологиями", или возникнут проблемы у министерств и ведомств, которые сегодня в той или иной мере руководят направлениями.
Может получиться так, что госкорпорации станут надправительственными институтами, а это не совсем правильно при выборе стратегии до 2020 года, которую сейчас пытаются выстроить.
Если говорить об авиакомпаниях, то нужно, чтобы их объединял не производитель, а тот, кто занимается работой перевозчиков. Ведь в одной упряжке нельзя все соединить.
Евгений Беляков, Андрей Лавров, Максим Товкайло, Александр Саргин