Многомиллиардные госинвестиции в капитал «Гражданских самолетов Сухого» избавили компанию от непосильного долгового бремени. Теперь ей предстоит сосредоточиться на повышении эффективности производства своих самолетов и доказать, что они способны приносить прибыль.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) утвердила новый бизнес-план своей дочерней структуры — «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС). Этот документ предусматривает сокращение производства лайнеров SSJ по сравнению с докризисными планами, но при этом предполагает резкое повышение рентабельности самого проекта и финансовой отдачи от него. Если раньше планировалось выпустить до 2031 года 830 самолетов, то теперь — всего 595, с учетом 61 машины, уже находящейся в эксплуатации у авиакомпаний. То есть фактически речь идет о производстве порядка 530 новых самолетов в течение ближайших 17 лет. Но самое главное, себестоимость производства одного лайнера за это время должна снизиться на 2,6 млн долларов. Это произойдет как за счет прямого снижения издержек и трудозатрат, так и благодаря замещению некоторых импортных компонентов конструкции самолета. В конечном счете все эти меры позволят сэкономить почти миллиард долларов. Уже через год ГСС перестанет фиксировать убытки, а еще через два начнет приносить прибыль. О том, как выполняется новый бизнес-план, какие изменения происходят в производственной политике компании и когда на рынке появятся новые модели SSJ, в интервью «Эксперту» рассказал президент ГСС Илья Тарасенко.
— Судя по новому бизнес-плану, вам предстоит выпускать в среднем по 31 самолету в год. Ранее предполагалось производить не менее 40. Чем вызваны такие изменения?
— Мы решили скорректировать производственную программу с учетом ситуации, которая складывается на мировом рынке. А вы знаете, что она далеко не такая благоприятная как раньше. Что касается нового бизнес-плана, то он сделан на основе анализа, который представили нам наши международные эксперты (компания Ascend. — «Эксперт»). Если говорить о конкретных цифрах, то 82 самолета будет поставлено в базовой версии, 331 самолет — в версии Long Range, то есть с увеличенной дальностью полета. Еще 42 самолета в бизнес-версиях — это модели Sukhoi Business Jet (SBJ). И наконец, 140 самолетов Stretched Version — новая модель с повышенной вместимостью. Итого получается 595 самолетов до 2031 года. Но это очень консервативные оценки, отражающие реальное положение вещей на рынке, наши возможности и конкурентные преимущества.
— Каких целевых показателей выручки, прибыли и рентабельности должна будет достигнуть компания?
— Уже в следующем году наша выручка должна быть не менее 35 миллиардов рублей, а в 2017-м — не менее 50 миллиардов. Более того, в 2016 году мы должны выйти на операционную рентабельность. Без учета амортизации этот показатель, как ожидается, составит не менее пяти процентов. А в 2017 году мы выйдем и на чистую прибыль — по плану это не менее полутора миллиардов рублей. Что же касается самого проекта SSJ, то его мы должны вывести на самоокупаемость за шесть лет. То есть 2021 год — это такая точка безубыточности для проекта. На самом деле это очень амбициозный, но в то же время реальный план.
— Не секрет, что еще месяца два назад у ГСС было крайне сложное финансовое положение: долг компании превышал 1,75 миллиарда долларов. Как изменилась ситуация после решения властей докапитализировать ОАК на 100 миллиардов рублей через механизм ОФЗ? На что были потрачены эти средства?
— Эти средства уже поступили в капитал ГСС от нашего акционера – компании «Сухой». Мы полностью погасили нашу задолженность на эту сумму перед банками. Надо понимать, что де-факто это было покрытие уже понесенных затрат на начальных этапах разработки SSJ. Соответственно, выделенные государством средства вернулись финансовым институтам, кредитовавшим этот проект.
Если говорить о нашем финансовом положении, то сейчас оно стабильное. Кредиторская задолженность уже в будущем году не будет превышать семи миллиардов рублей. Это нормальный показатель для нас, так как компания ведет операционную деятельность и какой-то долг в любом случае всегда будет существовать.
— Примерно год назад в это же время несколько авиакомпаний, в том числе «ЮТэйр», были вынуждены отказаться от контрактов на приобретение SSJ. Из-за этого почти десяток новых самолетов так и не был поставлен заказчикам — им просто нечем было за них заплатить. Как вам удалось решить эту проблему?
— Распродать эти самолеты нам позволил контракт с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), в соответствии с которым мы должны поставить в общей сложности 32 самолета до 2017 года. В частности, машины, которые ранее предназначались «ЮТэйр», получит авиакомпания «Ямал». Их пилоты, техники и бортпроводники уже прошли у нас обучение и в начале будущего года начнут выполнять полеты на SSJ. Кроме того, несколько самолетов было поставлено в Red Wings. Этой авиакомпании, а также «Бурятским авиалиниям» новые машины будут переданы для эксплуатации в следующем году.
— Каковы будут результаты работы ГСС в нынешнем году?
— У нас на ближайшие три года все слоты полностью законтрактованы. Мы планируем поставить в этом году 27 самолетов, из них 20 уже передано авиакомпаниям. В следующем году поставим 31 самолет, а еще через год — порядка 40.
— А дальше?
— Дальше — от 40 до 48 самолетов в год.
— Как будет развиваться семейство SSJ? С базовой версией все ясно, эти самолеты уже интенсивно эксплуатируются. А какими будут версии SBJ и Stretched Version?
— Это важнейшие направления, над которыми мы активно работаем. У версии SBJ очень хорошие рыночные предпосылки стать одной из самых популярных в своем сегменте. Мы сейчас рассматриваем варианты установки на этот самолет интерьера международного класса и, кроме того, увеличиваем дальность его полета. Думаю, что в следующем году мы сертифицируем SBJ с дальностью полета до шести тысяч километров и продолжим работу над обеспечением дальности, достигающей восьми тысяч километров. Stretched Version, или версия увеличенной пассажировместимости, — новая модель, рассчитанная на перевозку 120–125 пассажиров. Это будет такой плавный переход от текущей версии SSJ на 85–100 мест к уже магистральному самолету МС-21, который создает другое предприятие ОАК — корпорация «Иркут». Таким образом, производственная линейка ОАК охватит ключевые ниши в сегменте региональных и магистральных лайнеров. Что касается версии увеличенной дальности Long Range, то сейчас сертифицируем ее по системе EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. — «Эксперт»).
— На какой стадии находится проект созданию Stretched Version?
— Сейчас мы на этапе эскизного проектирования, в марте он должен быть завершен. После этого мы будем готовы представить этот проект потенциальным заказчикам для начала переговоров о заключении твердых соглашений о поставках. Сертификация машины намечена на 2019 год, а первые поставки — на 2020-й. Этот самолет будет иметь более высокое аэродинамическое качество за счет нового крыла с бо́льшим относительным удлинением, повышающим подъемную силу, бо́льшим, чем у конкурентов, например у CS-100 Bombardier. Высокая степень преемственности конструкции, систем и двигателя самолета базовой конфигурации позволяет разработать Stretched Version с оптимальными техническими решениями и финансовыми вложениями. Мы планируем сохранить производственную кооперацию. Что же касается инвестиций в этот проект, то мы планируем их на уровне 22–24 миллиардов рублей. В эту сумму входят работы по НИОКР и подготовке производства.
— А сколько всего средств потребуется инвестировать в совершенствование базовой модели, включая версии Long Range и SBJ?
— Порядка 150 млн долларов.
— Вашей компании в соответствии с новым бизнес-планом предстоит реализовать программу сокращения расходов и себестоимости лайнера. За счет чего это может быть сделано?
— Действительно, себестоимость в пересчете на один самолет должна сократиться на 2,6 миллиона долларов. За счет чего? Во-первых, за счет пересмотра цен на некоторые системы и покупные комплектующие изделия. Во-вторых, за счет привлечения новых поставщиков и новых производителей. Нынешняя ситуация открывает новые возможности для отечественных производителей комплектующих, которые смогли довести свою продукцию до мирового уровня с точки зрения характеристик, качества и так далее. В том числе компаний, работающих в рублевой зоне. С учетом нынешнего курса рубля это позволит снизить долларовый эквивалент цены самолета. В-третьих, мы планируем пересмотреть состав базового и опционального оборудования, выведя в состав последнего ряд сложных систем и тем самым дав заказчикам возможность приобрести самолет по более привлекательной цене. Ну и в-четвертых, у нас уже запущена программа оптимизации производственных процессов, которая тоже даст эффект.
— Известно, что приказ Минпромторга требует от ГСС реализовать программу замещения порядка 20 импортных систем и компонентов на SSJ на отечественные аналоги. Какие компоненты будете менять в первую очередь?
— Мы активно совершенствуем наш самолет и в рамках этого процесса рассматриваем различные варианты импортозамещения, привлечения российских поставщиков. Тем не менее нашей целью не является замена всех западных компонентов, а только тех, которые могут быть заменены без ущерба для качества и характеристик. Например, для нас большое направление — изготовление российского интерьера. Здесь есть очень хорошие компетенции внутри страны, да и по стоимости это будет дешевле. Кроме того, в рамках программы импортозамещения мы прорабатываем с нашими западными партнерами, а также с концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) возможность локализации производства компонентов, которые производят наши иностранные поставщики на предприятиях, входящих в КРЭТ.
— О каких системах идет речь?
— О некоторых блоках, входящих в систему бортового управления. То есть начать мы планируем с мелких узлов и постепенно дойдем до более крупных.
— Через три года ваш прямой конкурент — бразильская корпорация Embraer — намерена начать поставки в авиакомпании своих ремоторизированных лайнеров семейства E-Jet E2. Судя по заявленным характеристикам, они должны быть почти на 20 процентов экономичнее, чем SSJ. Как в этой ситуации нам не проиграть конкурентную борьбу?
— Этого продукта в реальной эксплуатации сейчас нет. Заявления наших уважаемых коллег из Бразилии — это пока только заявления. Результаты мы увидим после того, как их самолет начнет выполнять полеты. Не будем забывать, что 20 процентов преимущества Embraer обещает относительно текущей версии EMB-190, которая уступает SSJ100 по топливной эффективности более чем на 10 процентов. С точки зрения эксплуатанта это преимущество нивелируется долей расхода на топливо в общей стоимости эксплуатации. К тому же оно нивелируется текущим снижением цен на топливо. Поэтому если брать прямые эксплуатационные расходы, такие как обслуживание в аэропорту, техническое обслуживание, ремонт и прочие, то в целом SSJ в зависимости от версии будет иметь преимущество и над E2. При этом надо понимать, что мы продолжаем совершенствовать свой самолет, постоянно улучшаем его потребительские качества и характеристики. Например, на Stretched Version у нас будет новое крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками, которые влияют на расход топлива. Наконец, у нас реализуется программа снижения веса самолета.
— Но самое важное, наверное, все-таки преимущество в цене. Если Embraer E190 E2 стоит 53,6 миллиона долларов в ценах каталога, то SSJ 100 — порядка 36 миллионов долларов…
— Гораздо важнее цены самолета лизинговая ставка. Мы даем ставку на 15–20 процентов меньше, чем наши конкуренты. Такая ставка позволяет обеспечивать лизинговый платеж в размере 180–195 тысяч долларов за самолет в месяц. Это очень существенно влияет на экономику авиакомпаний, эксплуатирующих SSJ, так как у них возрастает операционная прибыль.
— SSJ эксплуатируется в различных авиакомпаниях уже почти четыре года. Какова динамика налета этих лайнеров?
— Могу вам сказать, что общий налет самолетов по сравнению с прошлым годом вырос примерно на 40 процентов. Очень сильно увеличился налет в «Аэрофлоте» и в авиакомпании «Якутия». Хорошую статистику показывает Red Wings и, несомненно, мексиканская авиакомпания Interjet. Если же говорить обо всем флоте SSJ в целом, то в среднем налет на один самолет составляет от пяти до пяти с половиной часов в день. Нам вместе с нашими партнерами удалось за короткое время проделать значительную работу по повышению эксплуатационных возможностей самолета — это касается и технического обслуживания, и функционирования склада запчастей, и многого другого. Так что я уверен, что налет будет расти и дальше.
— На какой стадии находится проект с вашими китайскими партнерами по созданию лизинговой компании и поставке ей сотни лайнеров SSJ?
— Сейчас ведутся работы по определению корпоративной структуры этой лизинговой компании, размера долей ее участников и так далее. Общий объем инвестиций в нее составит три миллиарда долларов. Из них 20–25 процентов — собственный капитал, а оставшаяся часть — кредитные ресурсы. В качестве кредиторов новой лизинговой компании выступят Внешэкономбанк, ЭСКАР и китайские партнеры. А ее акционерами станут ГСС, РФПИ в лице Российско-китайского инвестиционного фонда, китайская компания New Century International Leasing и правительство города Сиань. Новая компания позволит нам реализовать на рынке Китая и стран Юго-Восточной Азии порядка ста самолетов. Всего же этот рынок на ближайшие пятнадцать лет оценивается примерно в тысячу машин. И занять на нем 10 процентов нам вполне по силам.
— Помимо Китая вы уже провели переговоры с Индией и Ираном. Какая ситуация складывается здесь?
— Мы очень активно занимаемся индийским рынком, работаем с группой TATA по определению офсетной программы в части промышленной кооперации, которую сможем предложить Индии. Это необходимо для того, чтобы зайти на этот рынок. Мы планируем поставить туда от 50 до 100 самолетов, причем первые поставки могут начаться где-то с 2018 года. Что касается Ирана, то мы ждем снятия с этой страны американских и европейских санкций. Они очень заинтересованы в наших самолетах. Иран сам по себе очень перспективный рынок, способный вместить до 100 самолетов размерности SSJ100: в стране 26 аэропортов, очень хорошая маршрутная сеть, как раз под SSJ. Мы рассчитываем занять значительную часть этого рынка. Сейчас прорабатываем вопросы размещения промышленной кооперации на территории Ирана. Это требование с их стороны. Там достаточно серьезно развита промышленная составляющая, которую мы можем успешно использовать в интересах нашей программы.
— Какие компоненты могут производиться в Иране и Индии в рамках офсета?
— На самом деле офсетная составляющая предполагается при большом количестве продаж. Собственно, от этого и зависит объем работ. Это может быть установка интерьеров, покраска, непосредственно работы по сдаче самолета заказчику, послепродажное обслуживание и так далее. В принципе речь может идти и о производстве, например, элементов планера. Но в любом случае надо понимать, что такое производство должно быть сертифицировано. Более того, какую бы кооперацию мы ни выстраивали, качество SSJ должно быть на высоте.
Алексей Хазбиев