Попытки создания крупных корпоративных структур в оборонно-промышленном комплексе, в том числе и в авиастроении, имеют более чем десятилетнюю историю. Первые планы такого рода появились еще в 1997 году и разрабатывались под руководством тогдашнего вице-премьера, Якова Уринсона.
В середине—конце 90-х годов у государства не было в достатке ни финансовых, ни бюрократических ресурсов для претворения в жизнь собственных проектов. В начале нулевых годов правительство подготовило Программу реструктуризации ОПК, в рамках которой в авиастроительной отрасли предполагалось создать две крупные интегрированные структуры, каждая из них должна была объединять компании, работающие в области боевой, транспортной и гражданской авиации, а также иметь в своем составе вертолетостроительную фирму. Первая самолето-вертолетостроительная корпорация (СВСК-1) должна была включать корпорацию «Сухой», ильюшинскую фирму и милевских вертолетчиков. В СВСК-2 входили «МиГ», «Туполев» и «Камов».
Однако в апреле 2003 года только что назначенный вице-премьер правительства Борис Алешин выдвигает более смелый, показавшийся тогда многим нереалистичный проект объединения всех авиастроительных активов в Объединенную авиастроительную корпорацию. Надо заметить, к этому времени в деле консолидации российского авиапрома уже был заметен серьезный прогресс, причем интеграция шла как «сверху», под воздействием правительства, так и «снизу», по инициативе промышленности. В 2003 году вполне работоспособными структурами были АХК «Сухой» и РСК «МиГ», созданные в соответствии с указами президента и при активном участии менеджмента этих компаний. Динамично развивалась частная корпорация «Иркут», которая к этому времени купила ОКБ им. Яковлева и готовилась к проведению первичного публичного размещения акций.
Значительную трансформацию переживала и вся экономическая политика государства. Если в первую пятилетку после дефолта 1998 года основным ее приоритетом были вопросы финансовой стабилизации и выплаты внешнего долга, то теперь на фоне высоких цен на нефть и устойчивого экономического роста правительство стало постепенно переходить к активной промышленной политике. Вполне естественно, что одной из первых отраслей, которая стала объектом внимания государства, был именно авиапром. Однако для проведения соответствующей политики требовалось прежде всего создать новые инструменты управления отраслью. Дело в том, что старые квазисоветские бюрократические методы управления через министерства и ведомства доказали на протяжении прошедших десяти лет полнейшую неэффективность. В новых рыночных условиях требовалось найти эквивалент старому Министерству авиационной промышленности, который был бы способен де-факто управлять всей отраслью на коммерческих, а не на командно-административных началах. Этим новым инструментом и стала Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Вообще, похоже, в настоящее время невозможно создать никаких других эффективных механизмов воздействия на промышленность, кроме больших корпораций преимущественно с государственным капиталом. В этом смысле ОАК сделалась таким же агентом проведения правительственной политики в авиапроме, как «Газпром», «Роснефть», РАО ЕЭС и РЖД в других отраслях экономики. Что же касается машиностроительного сектора, то ОАК наряду с Концерном ПВО «Алмаз-Антей» и Корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» является лидером и примером корпоративного строительства. Впрочем, ОАК отличается от них глубиной интеграции активов, которые должны перейти на единую акцию, да и масштабы авиапрома значительно превышают масштабы производства тактических ракет.
Очень сильные финансово-экономические и менеджерские позиции корпорации «Иркут» определили важную особенность строительства ОАК. Именно менеджмент этой компании возглавил процесс ее создания, более того, вместе с вице-премьером Борисом Алешиным и главой «Рособоронэкспорта» Сергеем Чемезовым владельцы «Иркута» стали главной движущей силой интеграции авиапрома. С одной стороны, это позволило надежно обеспечить интересы частных собственников в ходе фактической национализации их активов при создании ОАК, с другой — был использован уникальный опыт создателей «Иркута» в области корпоративного строительства в интересах построения ОАК.
На первом этапе, еще до регистрации собственно Объединенной авиастроительной корпорации, было создано некоммерческое партнерство, которое стало своего рода дискуссионным клубом руководителей авиационных фирм и корпораций для обсуждения таких вопросов, как определение модельного ряда будущей единой компании, инвентаризация научно-конструкторских и производственных потенциалов. Как ни странно, даже эта, казалось бы, незамысловатая деятельность оказалась весьма важной и полезной. После пятнадцати лет беспорядка в промышленности и хаоса в бюрократической системе элементарное представление об общем потенциале всей промышленности и каждой отдельной компании отсутствовало. Это может показаться удивительным, но после ликвидации советского Министерства авиационной промышленности полной информации о возможностях российской авиапромышленности в общенациональном масштабе просто не было. В лучшем случае имелось представление о возможностях отдельных компаний. А такая информация необходима для эффективной реструктуризации имеющихся мощностей на основе принципа горизонтальной интеграции. Понятно, что прежде, чем начинать работу по оптимизации промышленности и ее реструктуризации на основе принципа горизонтальной интеграции, необходимо было составить целостное представление о ситуации в этой отрасли национальной индустрии.
Весьма полезным оказалось и регулярное институционализованное общение представителей разных фирм. Ведь еще в советское время союзный авиапром отличался острой, даже патологической конкуренцией различных авиационных фирм. Между тем создание единой компании означает и выработку единой корпоративной культуры. В этом смысле диалог в рамках некоммерческого партнерства стал первым шагом к избавлению от шрамов советского внутриавиапромовского противоборства. Курс на интеграцию различных конструкторских школ получит новый импульс в ходе создания в Жуковском единого Национального центра авиастроения, о создании которого объявлено 20 февраля в ходе посещения этого наукограда президентом В. Путиным и вице-премьером Д. Медведевым.
Важнейшим достижением ОАК в первый год ее существования стало определение модельного ряда корпорации на ближайшее десятилетие. Сделано это было с учетом реальных возможностей российских конструкторских бюро и заводов, но самое главное — с учетом потребностей авиакомпаний, с которыми, быть может впервые в истории отечественного авиапрома, налажен системный, кропотливый и плодотворный диалог. Основным системообразующим проектом, который должен обеспечить сохранение и развитие потенциала авиапрома, определена программа создания среднемагистрального самолета МС-21, который должен прийти на замену основной рабочей лошадке Ту-154 и, в более отдаленной перспективе, Ту-204. В проект будут вовлечены все имеющиеся в России конструкторские бюро, а основное производство планируется разместить на Иркутском авиационном заводе, где к 2015 году в основном будет закончена программа производства истребителя Су-30МКИ. В бюджете Российской Федерации уже зарезервировано более $3 млрд на создание МС-21, это беспрецедентная для постсоветской России сумма, и ее выделение означает, что государство твердо намерено сделать все для сохранения авиационной промышленности. Сам проект, таким образом, позиционируется не столько как чисто коммерческая программа, сколько как инфраструктурная инвестиция в будущее страны и ее промышленности. Запуск МС-21, несомненно, одно из важнейших достижений молодой корпорации.
Предполагается, что реализация проекта МС-21 не только даст мощный импульс всей авиационной промышленности России, но и будет способствовать прогрессу других программ. Одной из таких программ станет создание совместно с Индией среднего военно-транспортного самолета МТА на замену массового оперативно-тактического грузовика Ан-12. По целому ряду узлов и компонентов машина будет унифицирована с МС-21. При непосредственном участии специалистов ОАК, федеральных ведомств и «Рособоронэкспорта» в 2007 году было подписано межправительственное российско-индийское соглашение по МТА, фактически оно дает старт программе, в частности определяет порядок ее финансирования с российской стороны. Найдено интересное решение, при котором российская доля финансирования будет покрыта за счет индийского рупийного долга нашей стране.
Проведенные в ОАК и корпорации «Иркут» оценки показали: потребность в таких самолетах на мировом рынке составляет до 400 единиц. Особое значение программе МТА придает то обстоятельство, что пока будущая машина не имеет на рынке серьезных конкурентов. Модернизированный американский С-130J Super Hercules создан все же на основе старой платформы и отличается высокой для самолетов такого класса стоимостью. А виртуальные прожекты грузовика двадцатитонного класса, о которых в последнее время говорят в Бразилии и Японии, пока не подтверждены реальными заказами. Так что у российско-индийского самолета есть все шансы стать безусловным лидером в этом сегменте рынка.
Вообще, международная деятельность ОАК выглядит весьма динамичной и многообещающей. Руководство корпорации «Иркут», которое оказалось и во главе ОАК, имеет традиционные особые отношения с европейским концерном EADS. Европейская компания участвует в акционерном капитале «Иркута», и, по всей видимости, принято принципиальное решение об обмене этих акций на акции ОАК. С другой стороны, акции EADS, которыми владеет российский банк ВТБ, могут быть переданы на баланс ОАК. Таким образом, вырисовывается перспектива перекрестного владения капиталом, пусть пока в символических размерах. Успешно развиваются и совместные производственные программы. Из-за сильного евро EADS реализует программу вывода производства в долларовую зону. Одно из направлений делокализации производства — Россия. На иркутском и воронежском заводах разворачивается производство комплектующих для европейских аэробусов, в сентябре 2007 года первый А-320 с российскими компонентами был передан в одну из индийских авиакомпаний.
Помимо компонентного производства обсуждается вопрос об участии ОАК в партнерстве по разработке и производству будущего дальнемагистрального лайнера А-350. Европейцы готовы предоставить России пятипроцентную долю в этом проекте. Присутствует европейский акцент и в программе МС-21. Россия твердо намерена реализовать этот проект, если понадобится — только собственными силами, однако не исключается вероятность его трансформации в совместный российско-европейский среднемагистральный самолет следующего поколения на замену А-320.
Крупным успехом ОАК и всей российской политики стало достижение договоренности о вхождении в Объединенную авиастроительную корпорацию Ташкентского авиазавода, на котором будет производиться турбовинтовой самолет для региональных линий Ил-114. Машина пользуется спросом не только у коммерческих авиакомпаний, но и у силовых ведомств в качестве патрульного самолета. Интерес к Ил-114 проявляет и одна из стран Латинской Америки, которая готова закупить сразу около двух десятков таких машин в разных вариантах, став, таким образом, де-факто крупным стартовым заказчиком. Ташкентский завод сохраняет свое значение и как производитель компонентов оперативного военно-транспортного самолета Ил-76, который под обозначением Ил-476 будут собирать в России на Ульяновском авиазаводе. Хотя машина эта далеко не новая, на нее сохраняется высокий спрос. Более того, можно даже говорить о возникновении дефицита на Ил-76, который используется не только как транспортный самолет, но и как платформа для воздушных заправщиков и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Кстати, сам по себе проект развертывания сборки Ил-76 в России представляет собой сложную организационную и производственную задачу, ее успешное решение будет свидетельствовать о зрелости ОАК.
Наконец, еще одно стратегическое направление международной деятельности ОАК — интенсивные контакты с украинской авиационной промышленностью, прежде всего с антоновским конструкторским бюро. Украинские авиастроители приглашены к участию практически во всех перспективных проектах ОАК, и в первую очередь в МС-21 и МТА.
Подводя итог первого года работы ОАК, можно смело констатировать — события развиваются в позитивном русле. При внешней неторопливости и неброскости делается кропотливая работа по созданию нового облика авиапрома, который через десять лет должен восстановить позиции России как третьей после США и Европы мировой авиационной державы.
В целом перед ОАК стоит стратегическая задача сохранить за Россией в 2025 году долю в военном авиационном производстве на уровне 12—15% мирового рынка и завоевать не менее 10% мирового рынка гражданской авиации. При этом собственный внутренний рынок гражданских самолетов в России должен контролироваться национальным производителем на 50%. Это означает, что выручка ОАК должна увеличиться с нынешних $4 млрд до $12—14 млрд в год к 2015 году в текущих ценах, а к 2025 году — до $20—25 млрд. Через пятнадцать лет Россия должна продавать не менее 250—300 военных и гражданских самолетов в год, при этом половина производства будет идти на экспорт, и тоже 50% общей выручки придется на гражданские лайнеры, а не на боевые машины.
Руслан Пухов