Вниманию читателей блога BMPD предлагается выполненный Александром Васильевым реферированный перевод весьма небезынтересного интервью директора департамента оборонной промышленности (Savunma Sanayii Müsteşarlığı - SSM) министерства обороны Турции Исмаила Демира, данного турецкому представительству американской телекомпании CNN накануне проходившей с 5 по 8 мая 2015 года в Стамбуле 12-й международной оборонно-промышленной выставки International Defence Industry Fair 2015 (IDEF-2015).
12 апреля 2014 года Исмаил Демир сменил на должности директора SSM Мурада Баяра, возглавлявшего SSM более 10 лет. SSM является государственной организацией, которая в соответствии с нуждами и запросами турецких вооруженных сил и специальных служб отвечает за НИОКР в сфере турецкого ВПК, разработку новых и модернизацию старых вооружений. SSM активно взаимодействует с турецкими производителями и экспортерами вооружения и военной техники и курирует создание новых и функционирование ранее созданных предприятий ВПК.
И. Демир получил базовое образование авиационного инженера в Стамбульском техническом университете, затем продолжил образование в США, где получил ученую степень по инжинирингу в университете Джорджа Вашингтона. По возвращении в Турцию он начал работу в компании THY Teknik, а затем и возглавил ее. THY Teknik – подразделение государственной авиакомпании Turkish Airlines, которое специализируется на техническом обслуживании и модернизации самолетного парка Turkish Airlines - крупнейшего авиаперевозчика страны, занимающего четвертое место в мире по количеству обслуживаемых направлений. При участии И. Демира THY Teknik создала ряд совместных предприятий с западными фирмами: совместно с Pratt & Whitney компанию ТЕС, занимающуюся диагностикой, обслуживанием и ремонтом двигателей P&W; совместно с компанией Goodrich – «Турецкий технический центр обслуживания», производящий шасси, мотогондолы и т.п. По его инициативе и при его активном участии были созданы «Турецкая компания [по производству] авиационных кресел», «Центр обслуживания авиамоторов и газовых турбин», АО «Интерьер турецких кабин».
В.: Хотелось бы начать с наиболее актуального вопроса, который уже долгое время обсуждается экспертами. Удалось ли достичь договоренности в вопросе приобретения у Китая систем ПВО, в какой стадии находятся переговоры?
О.: Я не знаю, откуда появилось сообщение о том, что «соглашение [с Китаем] подписано». В 2013 г. на заседании Исполнительного комитета [оборонной промышленности – прим. перев. Далее - Исполком] были рассмотрены предложения четырех стран, классифицированные в соответствии с их финансово-экономической привлекательностью. Наиболее дорогие предложения были отклонены. Исполком дал указание начать переговоры со страной и производителем, предложение которого было наиболее выгодным с точки зрения цены. Это была китайская фирма. Переговоры дошли до определенного этапа, однако я увидел, что с точки зрения трансфера технологий и [последующего] совместного развития технологий с Китаем невозможно будет достигнуть какого-либо значимого результата. В сфере передачи критически важных технологий не было достигнуто достаточного прогресса. Мы ведь говорим о том, что это комплекс, который включает не только ракету, но и радары, ПО, системы управления огнем, и другие элементы. Если мы выбрали такой путь, то мы должны быть уверены в достижении нужного нам результата.
В.: Окончательного решения по китайской системе не было принято?
О.: Окончательное решение не принято. Продолжаются переговоры с различными сторонами. Мы также не прервали переговоров и с Китаем, однако от китайской стороны мы не получили ответа в том объеме, который бы нам хотелось увидеть в соответствии с нашими требованиями. Процесс продолжается. Для того, чтобы говорить о принятии решения по Китайской ПВО, было бы необходимо подписать соглашение. Мы его еще не подписали.
В.: Это решение будет политическим или техническим?
О.: Решение будет техническим. Мы вынуждены выбрать ту систему, которая принесет нашей стране наибольшую пользу.
В.: Не важна ли та жесткая критика, с которой страны Запада обрушились на Турцию после выбора китайской ПВО? Принимаете ли вы это во внимание?
О.: Да, важна. (Подразумевая западные страны, иносказательно говорит о том, что камень, брошенный турками, уже испугал лягушку, но еще в нее не попал, хотя должен обязательно попасть – прим. перев.). Мы продолжаем переговоры с другими сторонами.
В.: Китайская фирма, с которой вы ведете переговоры, находится в американском «черном списке»?
О.: До февраля 2015 г. китайская компания была в американском списке предприятий, которым объявлен бойкот. Турцию не устраивают прежние и новые западные условия [контракта], она не вступит в западную систему ПВО. Если Запад предложит привлекательную альтернативу в части изменения параметров своих систем ПВО, ситуация может измениться.
В.: Будет ли принято решение по системе ПВО в этом году?
О.: Да, это необходимо. Окончательное решение принимает Исполком, который состоит из премьер-министра, начальника Генерального штаба и министра обороны.
В.: Готова ли Турция к кибервойне?
О.: Это самая важная тема, которая стоит передо мной. Она много обсуждается. Турция находится под угрозой, в зоне риска. Мы также готовимся к кибервойне.
В.: Почему мы закупаем [учебно-тренировочные] самолеты у Южной Кореи, в то время как имеется национальный [учебно-тренировочный] самолет Hürkuş?
О.: Есть неправильное понимание этого вопроса. Турецкие ВВС закупили 40 корейских КТ-1 и начали использовать их при обучении пилотов. Но, с другой стороны, ВВС заказали и 15 штук Hürkuş. Турецкие ВВС находятся не в том состоянии, чтобы в открытую закупать КТ-1, когда есть национальный аналог. Турецкие ВВС принимают решение исходя из своих потребностей и приоритетов.
В.: С точки зрения технологий, Hürkuş лучше, чем КТ-1?
О.: Я могу сказать, что он обладает более новыми технологиями.
В.: Можем ли мы продавать высокотехнологичную продукцию в Европу?
О.: Из десятков областей мы должны выбрать такую, чтобы именно превосходство в ней вывело нас вперед. Мы должны найти нишу, которая выведет нас вперед. Пример тому – беспилотный летательный аппарат, известный в народе как БЛА. Мы смогли приступить к созданию БЛА не с нуля, хотя ранее наша авиапромышленность не выпускала подобного. Мы будем неправы, если скажем, что в мире этим могут заниматься только фирмы-гиганты, и мы не сможем войти в их число. Мы должны создать систему полного цикла проектирования и производства, поощряя нашу молодежь и промышленников и интегрируя их в ВПК. Турецкий человек очень динамичен, превратить его в предпринимателя очень просто.
В.: Какие компании являются самыми продвинутыми в нашем ВПК?
О.: В Турции имеется две компании, входящие в Топ-100 мировых компаний ВПК – это Aselsan и TAI (Turkish Aerospace Industries). Но давайте не будем смотреть на вещи так ограниченно. Мы интегрируем в темы ВПК множество организаций - от ТUBITAK (Турецкий институт научных и технических исследований – прим. перев.) до министерства сельского хозяйства. То, как будут питаться наши военнослужащие – стратегически важно.
В.: Каково состояние проекта основного танка Altay? Каков процент локализации производства?
О.: Завершен процесс создания прототипов, мы начали активную фазу испытаний танка. В настоящий момент мы зависимы от поставок моторов и трансмиссии из-за рубежа. Но мы инициировали работу по замене их турецкой продукцией. Мы рассчитываем в этом году начать серийное производство танка. В целом в проектах нашего ОПК процент локализации, использования турецких комплектующих – 50-60%.
В.: Будет ли наш Altay настолько же хорош, как немецкий Leopard?
О.: Да, однозначно.
В.: Какие проекты нашего ВПК в настоящий момент самые дорогие?
О.: ПВО, проект производства национальной подводной лодки, F-35.
В.: Каковы наши позиции в сфере экспорта продукции ВПК?
О.: К 2023 году (100-летие Турецкой республики – прим. перев.) мы планируем выйти на объем оборонного экспорта в 25 млрд. долл. В настоящий момент – 1,8 млрд. долл.
В.: Как же нам достичь этой цели? Не будет ли это чересчур сложно?
О.: Нет, ситуация не настолько безнадежна, как можно предположить. Подумайте о том, что сегодня стоимость ударного вертолета – около 50 млн. долл. Если вы экспортируете 100 вертолетов – это уже 5 млрд.
В.: Существует ли в данный момент военно-техническое сотрудничество с Израилем?
О.: Нет, не существует. В настоящий момент только лишь ведется поставка запчастей к поставленным нам ранее системам, и если необходимо, в рамках ранее заключенных контрактов обслуживание приобретенной техники. Кроме этого никаких совместных проектов с Израилем у нас нет.
В.: Должна ли Турция стать ядерной державой?
О.: Если оценивать ситуацию с очки зрения владельца ядерного оружия, то это с определенной точки зрения опасная сфера. Вы остаетесь один на один с ненужными подозрениями, вас берут на прицел. Наличие достаточных [для сдерживания] конвенциональных сил уже создает определенные гарантии. Но если вы имеете в виду выработку электроэнергии с помощью атома, то я могу сказать, что в этом у нас есть потребность. Посмотрите на наши цели к 2023 г. по производству и экспорту. Можем ли мы осуществить их, опираясь на традиционные источники [энергии]? Нам необходимо будет втрое увеличить производство электроэнергии, а что у нас есть в данный момент? (на май 2015 г. общая выработка электроэнергии в Турции составляла 71,5 тыс. МВт – прим. перев.)
В.: Но у АЭС есть много недостатков…
О.: Я тоже сторонник того, чтобы ориентироваться на возобновляемые источники энергии, но и параметры АЭС могут также меняться в лучшую сторону. Были разработаны более безопасные технологии. Был обеспечен прогресс в разработке новых топливных элементов с использованием тория.
В.: В последнее время [в связи с участившимися авариями] все больше сомнений и страха вызывает состояние наших F-4. Вы специалист в области авиастроения, как вы можете это прокомментировать?
О.: Я не думаю, что проблема в самолетах. Из-за того, что одна за другой произошли несколько авиакатастроф, сформировалось неверное восприятие. Слова «F-4 – летающий гроб» - весьма ложны. Они летают с 1970-х годов. Очень неверное выражение. Вероятность аварии необходимо оценивать с точки зрения налета и выработки ресурса.
В.: Может ли Турция развивать важные проекты в космосе?
О.: Мы разрабатываем не только проекты производства спутников, но также планируем проектировать системы запуска спутников. Даже если вы сделаете самый лучший спутник, он не будет ни на что способен, пока вы не запустите его. Мы считаем эту сферу одной из стратегически важных.
В.: С технической точки зрения, можно ли запустить спутник с территории Турции?
О.: Да, хотя есть некоторые ограничения, мы установили возможные места, с которых это возможно. Для этого нужно учитывать множество параметров. Над какой страной пройдет, куда упадут отделяемые ступени – все это важно. Это не так просто, как кажется на первый взгляд.
В.: Какова ваша основная цель на данном посту?
О.: Наша цель – снизить технологическую зависимость Турции от других стран. Мы вынуждены начинать с простейших вещей. Мы до сих пор не можем проектировать микрочипы, чипы во всей используемой нами продукции ввозятся из-за рубежа. Если мы не обеспечим прорыва на этом направлении, то какую бы прекрасную систему мы ни сделали, мы своей цели не достигнем. То же самое справедливо и в области производства материалов и оптики. Если мы не обеспечим технологического прорыва здесь, то мы останемся позади других стран и вынуждены будем использовать на несколько поколений более старые технологии. Поэтому исследовательские возможности наших университетов и НИИ очень важны.
В.: Являются ли недостаточными наши ассигнования на оборону?
О.: Нет, в настоящий момент у нас нет проблем с источниками финансирования.
В.: В каких областях военных технологий Турция может вырваться вперед?
О.: Беспилотные системы важны. Для этой цели мы специально создали в SSM Департамент систем искусственного интеллекта. Также новые материалы, электроника, ПО. Особенно важно ПО, поскольку оно позволяет управлять системами. Именно в сфере ПО нам нужно особенно торопиться. Также в данный момент у нас есть проект еще одного национального вертолета кроме проекта АТАК.
В.: Продолжается ли наш проект национального фрегата?
О.: Мы ведем новый проект в рамках серии TF2000. Продолжается работа по проектированию. У нас есть проект беспилотных морских платформ. Я имею в виду как надводные, так и подводные платформы. Некоторые из инициированных нами проектов в стадии создания прототипов, а часть – на стадии проектирования.
В.: Катастрофы гражданских самолетов, произошедшие в последнее время, изрядно напугали тех, кто боится летать…
О.: Поводов для беспокойства нет. Мы говорим о системах, которые используют продукцию наиболее продвинутых технологий. Процедуры технического обслуживания и содержания на превосходном уровне. Самое простое, что могут сделать те, кто чувствует беспокойство, - посмотреть на статистику. Если вы сравните авиаперевозки с другими видами транспорта, вы увидите, что самолеты – очень безопасный вид транспорта.
В.: В состоянии ли Турция создать собственный пассажирский самолет?
О.: Будучи департаментом оборонной промышленности, мы этим проектом не занимаемся. Проект этот под патронажем министерства транспорта. Мы хотим создать базовый самолет, который можно было бы использовать как региональный самолет.
Мы планируем создать самолет, который полностью производился бы в Турции, на который мы бы обладали всеми правами. Благодаря этому, мы сможем подготовить новое поколение наших молодых инженерных кадров. Я имею в виду категорию самолетов, которые могут вместить от 35 до 100 человек. Во всем мире есть примерно 6 стран-производителей такой категории. Это Россия, Китай, Япония, Канада, Бразилия, Украина. То есть мы говорим о достаточно плотно занятом и поделенном рынке. Доля таких самолетов в мировом пассажиропотоке – около 15%.
В.: Есть ли у нас шансы с этой сфере?
О.: Авиастроение – это мощная притягательная сила, обладающая огромным влиянием. Также очень важно, куда приведет нашу авиационную промышленность прибыльность [проекта] и доля на рынке. [Самолет] должен, насколько возможно, иметь шансы на рынке, собственные выигрышные особенности, которые можно было использовать. Даже, если потребуется, иметь возможность применяться с военными целями. В прошлом году Бразилия выделила 500 млн. долл. для разработки с нуля собственного регионального пассажирского самолета.
В.: Насколько наш самолет будет «местным»?
О.: В начальной фазе планируется локализация минимум – 50%. Этот самолет нам надо представить общественности, самое позднее, через 5 лет. Для того, чтобы ускорить процесс сертификации, нам необходимо установить некоторые агрегаты и узлы, во всем мире доказавшие свою эффективность. Этот самолет должен совершить первый полет не позднее 2020 г. В течение 5 лет после этого мы должны получить самолет полностью национальной разработки. С этой целью сейчас мы начали работы по моторам. Наша первая цель – самое позднее через четыре года создать двигатель для вертолета (имеется в виду ударный вертолет – прим. перев.). Среди участников рынка есть General Electric, Roll-Royce, Honywell, Pratt & Whitney. С одним из них мы можем создать совместный проект.
В.: Каковы будут боевые самолеты будущего?
О.: Технология ушла так далеко вперед, что присутствие в кабине человека уже создает некоторые трудности. Потому что есть некоторые условия, в которых должен функционировать человек. Нельзя отказаться от выполнения этих условий. Есть вероятность, что будущие поколения боевых самолетов будут беспилотными.
В.: Можем ли мы также запустить беспилотную версию F-16?
О.: С технической точки зрения это возможно. Наши ВВС планируют провести такие тестовые беспилотные полеты.
В.: Сколько планируется закупить новых F-35 с целью замены F-16? Какого типа будут эти машины?
О.: Актуальная цифра закупок – 100 штук. Большая часть из них – самолеты, функционирующие с наземных аэродромов. Однако, есть вероятность, что часть из них будет способна базироваться на кораблях. Данная опция в настоящий момент обсуждается.
В.: Каковы наши возможности относительно [создания] БЛА?
О.: У нас имеется мини-БПЛА Bayrak, запускаемый с плеча. Был одобрен первый прототип более крупной модели – Аnka, и принят заказ на его серийное производство. Однако в отношении этой модели были предприняты серьезные технологические улучшения, и этот процесс [улучшения] продолжается. В настоящее время компании TAI, Vestel и Baykar Makina продолжают работы над различными проектами БЛА. В турецких ВС может использоваться до шести тактических БЛА. Мы говорим о системах, которые 24 часа могут находиться в воздухе и получать данные в любое время дня и ночи. Практический потолок наших БЛА достиг 28000 футов. Это даже превысило наши ожидания. Я верю в то, что со временем мы сможем производить высотные БЛА.
В.: Мотор БЛА Anka» делаем мы?
О.: Нет, он закупается за рубежом, марки Rotax. Но мы работаем над тем, чтобы самим производить его. Один из моих приоритетов на данном посту – создать полный цикл производства данной системы в Турции. Мы должны делать моторы еще лучше [Rotax]. Однако, между нами и западными странами технологический разрыв более 100 лет.
В.: С точки зрения инжиниринга и человеческих ресурсов, каково наше положение?
О.: У нас есть прекрасные кадры, но в отношении процесса проектирования и производственной культуры у нас есть недостатки. Нам необходимо ускорить процесс приобретения опыта. Опытных специалистов у нас чрезвычайно мало.
В.: Есть ли у нас потребность в авианосце, ведутся ли какие-либо работы в этом направлении?
О.: У нас есть проект УДК. Однако проект немного затянулся. В этом году мы начнем его. Этот корабль сможет принимать вертолеты. Если это необходимо, то можно будет использовать и некоторые типы самолетов.
В.: Возможно ли создание беспилотного пассажирского самолета, чтобы свести к минимуму человеческий фактор?
О.: Даже если с технологической точки зрения вы дадите все возможные гарантии, вы этим не сможете успокоить пассажиров. С технической точки зрения машина способна сейчас выполнять взлет и посадку, но я за присутствие человека в кабине.