Проблему дозаправки можно решить разными способами
Окончание. Начало
В последние годы на глобальном рынке вновь востребованы самолеты-заправщики. Их значение в современных боевых операциях повышается.
Для операторов, которые ищут замену старому парку самолетов-заправщиков, но не имеют достаточных бюджетов, на рынке есть предложения по поставке бывших ранее в употреблении платформ.
Недорогие мои старики
Несмотря на то, что «Боинг» сосредоточен на программе KC-46A, он также предлагает отремонтировать и модернизировать свои танкеры ранней модели KC-135 «Стратотанкер» (Stratotanker) из числа тех, которые выведены из эксплуатации с авиабазы «Дэвис-Монтан» (Аризона).
Впервые свои планы по этой тематике «Боинг» представил в 2012 году. Исходя из даты создания КС-135 можно назвать старой машиной, но по налету она по-прежнему остается относительно молодой. Заправщик рассчитан на 60 тысяч летных часов, но самый старый самолет ВВС США только к настоящему моменту выработал половину этого ресурса. А если учесть, что КС-135 планируется оставить на вооружении ВВС США примерно до 2040 года, потенциальные операторы этого самолета могут рассчитывать на обширную сеть техподдержки в течение многих лет, что обеспечит им снижение эксплуатационных расходов при одновременном повышении возможностей.
Базовые тактико-технические характеристики (ТТХ) КС-135 таковы: длина разбега при максимальной взлетной массе – 2759 метров (требуемая длина ВПП для безопасного прерывания взлета – 3259 м), дальность – 8000 километров, крейсерская скорость M=0,7, запас топлива – 90 тонн. Хотя все эти данные выглядят благоприятными в сравнении с ТТХ современных конкурентов, двигатель CFM56-2, установленный на КС-135, устарел. Он не отвечает нынешним требованиям по расходу топлива и стандартам надежности.
Если заказчик выберет предложение «Боинга», все, за что ему придется заплатить, – это возвращение самолету летного состояния и последующая техподдержка. В условиях жесткой налогово-бюджетной политики такой вариант становится очень заманчивым. Следует, однако, отметить, что спустя три года после уведомления о предложении заявок на него не поступало, а поскольку «Боинг» сейчас реализует сложную программу KC-46A, сомнительно, что он потратит много усилий и финансовых средств на продвижение этой инициативы.
Еще одно предложение на рынке, предусматривающее поставку подержанного изделия, включает многоцелевой заправщик/транспортный самолет «Боинг-767-300» ММТТ (Multi-Mission Tanker Transport), продвигаемый израильской компанией IAI. Это проект подразделения «Бедек» (Bedek) компании IAI, которое имеет 45-летний опыт конвертации авиалайнеров в топливозаправщики. Первая такая работа была выполнена в 1969 году и предусматривала поставку ВВС Израиля самолетов-заправщиков КС-97. Совсем недавно IAI передала один конвертированный «767-200» Колумбии и заключила контракт с Бразилией на конвертацию двух «767-300» с опционом на третий самолет.
Заправщик ММТТ, созданный на базе той же платформы «Боинг-767», что и KC-46A, имеет аналогичные с ним характеристики по взлетной дистанции (2740 м), массе перевозимого топлива (91 т в основном и дополнительных подпольных баках), крейсерской скорости (М=0,7) и дальности (9000 или 5556 км при максимальной коммерческой нагрузке).
Проблема, однако, состоит в том, что он не оснащен перспективной авионикой и системами целевого назначения, а также защитой, которыми оборудован KC-46A.
Как заявил старший вице-президент по маркетингу и развитию бизнеса «Бедека» Джек Габер, хотя «Боинг-767-300» ММТТ не настолько сложная система, как современные аналоги, его закупочная стоимость составляет лишь часть от их цены – около четверти от A330 MRTT или KC-46A. Это не единственное преимущество более старого конкурента. По словам Габера, в случае с «Боинг-767-300» ММТТ не подтверждается общеизвестный факт, что обслуживание в эксплуатации более старых версий дороже, чем перспективных платформ.
«Стоимость жизнеобеспечения не оправдывает приобретение новых самолетов, – отметил вице-президент «Бедека». – Есть период в начале срока эксплуатации самолета, когда двигатели могут оставаться более длительное время на крыле без капитального ремонта. Но в течение примерно 20-летнего срока службы нет никакой разницы. Некоторые потенциальные клиенты думают, что 20-летний самолет слишком стар, но это не так. Надежность 60 конвертированных самолетов «Боинг-767-200» и «Боинг-767-300», которые сейчас эксплуатируются, в том числе в грузовом варианте, исключительна – до 99 процентов в некоторых случаях».
Танкерный аутсорсинг
Помимо предложений о закупке конвертированных самолетов IAI также рассматривает возможность выполнения заказов, не предусматривающих приобретения машин клиентами. «Потребность в танкерах существует, но многие страны не могут себе этого позволить, – сказал представитель израильской компании. – A330 MRTT и КС-46 являются очень дорогими и предназначены для богатых стран. Зачем покупать новый самолет, когда вы можете получить конвертированное изделие намного дешевле? Мы обдумываем новую методологию дозаправки в воздухе, чтобы заказчик мог приобретать услугу, когда ему это необходимо. Соучастники могли бы иметь доли в стоимости воздушного судна и в услуге по дозаправке в воздухе». До настоящего времени, однако, эти планы не продвинулись далее концептуального этапа.
 |
Безусловно, идея обеспечения возможности воздушной дозаправки без закупки самолетов-топливозаправщиков не нова. Одним из наиболее авторитетных операторов в этой области является компания «Омега эйр», которая оказывает услуги по дозаправке в воздухе ВМС и корпусу морской пехоты США с 2000 года. Парк самолетов «Омега эйр», управляемый бывшими военными летчиками и операторами воздушной дозаправки, включает один KDC-10 (модифицированный DC-10-40) и три KC-707 (модифицированный «Боинг-707-320»), оборудованных системами «шланг-конус».
В интервью еженедельнику «Джейнс» в середине 2014 года директор компании Улик МакЭвадди объяснил преимущества услуг по топливозаправке, выполняемых по контракту, в сравнении с дозаправкой, обеспечиваемой приобретенными новыми самолетами.
Прежде всего это вопрос стоимости: как проинформировал МакЭвадди, при тарифе примерно 15 тысяч долларов в час услуга «Омега эйр» обходится в пять раз дешевле в сравнении с топливозаправкой, осуществляемой самолетом, находящимся на вооружении. Вместе с тем он особо подчеркнул, что эта «дешевизна» обеспечивается не за счет меньшей эффективности, отметив, что на счету его компании свыше 13 тысяч часов топливозаправки в воздухе.
Несмотря на это, МакЭвадди понимает, что некоторые страны все же предпочитают покупать самолеты и работать самостоятельно. Но когда дело касается принимающего топливо самолета, сравнение провайдерских услуг и закупок не играет большой роли, потому что «истребитель не волнует, кто заливает топливо, главное, чтобы он его получил. У нас коэффициент готовности составляет 99 процентов – это лучше, чем могут обеспечить военные», отметил он.
Еще один известный провайдер на этом рынке – компания «Эйртанкер» (AirTanker). Она стремится расширить деятельность за пределы своей частной финансовой инициативы PFI (private finance initiative), обеспечиваемой на протяжении 30-летнего периода, в попытке осуществлять услуги по дозаправке в воздухе от лица Министерства обороны Великобритании. «Эйртанкер» и «Омега эйр» рассматривают возможность обеспечения перспективных европейских требований совместными усилиями.
Когда штаты улетят из Европы
Проблема Европы состоит в том, что из сорока самолетов-заправщиков двенадцати различных типов в ее объединенном авиапарке более 40 процентов уже утратили допуск на полеты. А поскольку стратегические приоритеты Соединенных Штатов смещаются в направлении далекого Азиатско-Тихоокеанского региона, европейские страны больше не смогут полагаться на обширные топливозаправочные ресурсы американских ВВС, как это было ранее.
Даже при поддержке ВВС США страны Старого Света в настоящее время с трудом удовлетворяют свои требования в области самолетов-заправщиков. Европейское оборонное агентство EDA (European Defence Agency) способствует развитию объединенных возможностей в области топливозаправки, тогда как НАТО уже реализует аналогичную программу SAC (NATO Strategic Airlift Capability). В ней принимают участие 10 стран – членов Североатлантического альянса, а также Финляндия и Швеция и эксплуатируются стратегические транспортные самолеты С-17 «Глоубмастер-3» (Globemaster III) с авиабазы «Папа» в Венгрии.
Эти перспективные европейские требования получили название многофункциональный самолет-заправщик/транспортный самолет MRTT (Multi-Role Tanker Transport), хотя представители EDA сообщили «Джейнс», что сходство с названием A330-200 MRTT является случайным совпадением и не предполагает каких-либо предубеждений по отношению к конкретной платформе или решению.
В ноябре 2013 года агентство EDA объявило о начале программы испытаний KC-767 итальянских ВВС, реализуемой на авиабазе «Десимоманну» на острове Сардиния. А 19 декабря 2014-го было объявлено, что Нидерланды, Польша и Норвегия (без Бельгии, которая ранее участвовала в соглашении, заключенном этим пулом стран) приняли решение начать переговоры с «Эрбас дифенс энд спейс» о приобретении парка самолетов A330 MRTT и привлекать к этой инициативе другие страны, пока не начались фактические закупки. Достижение самолетом первоначальной боевой готовности намечено на 2019 год.
У каждой страны свои грезы
Помимо предусматриваемых агентством EDA объединенных возможностей Европы в области дозаправки в воздухе существуют национальные требования отдельных стран, для обеспечения которых объявлены (или будут объявлены в ближайшее время) тендеры.
В их числе Алжир, который, как сообщается, уже провел оценку A330 MRTT и выразил заинтересованность в приобретении KC-46A в качестве возможной замены шести своих топливозаправщиков Ил-78.
Аргентина, которая планировала приобрести дополнительное количество КС-135 для удовлетворения своих требований в области топливозаправки, теперь, как выяснилось, намерена в этой роли применять тактический транспортный самолет KC-390 компании «Эмбраер» (Embraer).
Естественно, планирует заменить свои старые самолеты-заправщики A310 (CC-150) «Поларис» (Polaris) Канада. В качестве основного претендента аналитики называют A330 MRTT. Однако KC-46A также остается в числе возможного участника потенциального тендера.
Для Республики Чили, планирующей рассмотреть вопрос о замене своих трех недавно модернизированных, но все же бывших ранее в употреблении КС-135, в качестве наиболее подходящего варианта прогнозируется исходя из финансовых соображений «Боинг-767-300» компании IAI.
Египет рассматривает возможность дополнительной закупки КС-135, но с течением времени растет вероятность того, что он все же проведет открытый конкурс между A330 MRTT и KC-46A.
Для Израиля, планирующего заменить парк KC-707, наиболее подходящими решениями называют KC-135, KC-46A или «Боинг-767-300», главным образом по политическим причинам, хотя вариант A330 MRTT тоже не исключается.
Республика Перу, которая в настоящее время не располагает возможностями в области дозаправки, по имеющимся данным, выразила заинтересованность в самолетах A330 MRTT, хотя и «Боинг-767-300» компании IAI также хорошо подойдет для этого случая, считают аналитики.
Польша подписала соглашение EDA по объединенным возможностям Европы в области топливозаправки и поэтому не занимается отдельно национальными требованиями. На случай, если Варшава все же решится развивать эту тему, она продемонстрировала интерес к KC-46А. В то же время A330 MRTT также называется потенциальным соперником для обеспечения польских потребностей.
Турция, в настоящее время эксплуатирующая семь устаревших КС-135S, должна искать им замену, и A330 MRTT называется наиболее вероятным вариантом.
ЮАР, не имеющая на вооружении самолеты-заправщики, тем не менее, насколько известно, исследует соответствующий рынок, на котором «Боинг-767-300» называется наиболее прогнозируемым выбором в условиях ограниченного оборонного бюджета страны.
В числе участников объявленного Южной Кореей тендера на поставку шести новых танкеров все основные платформы – A330 MRTT, KC-46A и «767-300».
Россия – знакомый тип
Отдельно следует оценить положение дел в России. По данным экспертов, РФ также остро нуждается в обновлении парка самолетов-заправщиков. В январе было заявлено, что Министерство обороны заключило контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией на поставку двух Ил-96-400ТЗ. По мнению экспертов, этот контракт имеет существенное значение, так как Россия впервые конвертирует широкофюзеляжный гражданский лайнер в военный самолет-заправщик. Новые Ил-96-400ТЗ дополнят 20 Ил-78/78М, которые состоят на вооружении российских ВВС. Ил-96-400ТЗ так же, как и Ил-78, будут оснащаться универсальными приборами авиационной заправки УПАЗ-1. Новый самолет-заправщик способен принять на борт до 65 тонн топлива, его дальность действия составляет 3500 километров.
Ил-96, оснащенный четырьмя двигателями, впервые был поставлен «Аэрофлоту» в 1992 году. В настоящее время он эксплуатируется на Кубе и в составе специального летного отряда «Россия» (включая модификацию Ил-96-300ПУ для президента России).
Эксперты полагают, что данный шаг во многом повторяет западную практику конвертации гражданских авиалайнеров в военные заправщики. Вплоть до настоящего времени, по различным оценкам, было построено до 30 Ил-96 (включая самолеты для наземных испытаний). Учитывая возраст Ил-78/78М, не исключается вариант постепенного наращивания производства Ил-96-400ТЗ. Вместе с тем Россия скорее всего заменит эту авиатехнику на самолеты-заправщики на базе Ил-76МД-90А (с обозначением Ил-478). Неизвестно, планируется ли в будущем применение двух типов самолетов-заправщиков – Ил-96-400ТЗ и Ил-478. По мнению специалистов, данный вариант является вероятным. Предположительно, заказ на Ил-96-400ТЗ был выдан с целью поддержать производителя, а также усилить возможности Ил-78/78М до введения в строй Ил-478.
Летом 2013-го главком ВВС Виктор Бондарев сообщил о планах военных закупить до 2020 года около 40 топливозаправщиков Ил-478, оснащенных новыми двигателями ПС-90А. Несколько позже появилась информация, что ВВС России получат новый заправщик в 2018-м.
США – счет на сотни
Безусловно, наиболее интересные возможности открываются на американских перспективных тендерах KC-Y и KC-Z ВВС США. Предполагается замена той части устаревающего парка из 400 КС-135 «Стратотанкер» компании «Боинг» и 59 КС-10 «Экстендер» (Extender) компании «Макдоннел Дуглас» (McDonnell Douglas), которая останется на вооружении после реализации программы KC-X. На двух названных тендерах ожидается закупка до 400 новых самолетов (хотя точные цифры до сих пор не подтверждены) на общую сумму 100 миллиардов долларов, что существенно больше прогнозных оценок глобального спроса на краткосрочную перспективу и поставок по программе KC-X вместе взятых.
ВВС США в 2013 году заявили, что в скором времени приступят к начальной работе по программе KC-Y, хотя ее завершение так же, как и KC-Z, не ожидается ранее 2050-го. Самым очевидным, казалось бы, является выбор в пользу «Боинга» в качестве подрядчика по этим программам, поскольку в настоящее время именно он обеспечивает ВВС США 179 самолетами-заправщиками KC-46. Однако «Эрбас» не упустит возможности побороться за контракт – несмотря на то, что проиграл в борьбе за сделку KC-X. На одном из брифингов компании «Эрбас» в 2013 году демонстрировался слайд с информацией о возможных поставках A330 MRTT по программе KC-Y, что свидетельствует о стремлении европейского авиастроителя разделить с «Боингом» контракт по тендеру.
В первую очередь надежность
Какими бы ни были результаты тендеров KC-Y и КС-Z, это дальняя перспектива, и их рассмотрение не включается в текущие исследования рынка, который на предстоящие 10 лет оценивается более чем в 20 миллиардов долларов (исключая контракт по KC-X, который до сих пор не подписан). С учетом программы KC-X прогноз «Джейнс» по объему поставок самолетов-заправщиков до 2023 года составит 205 единиц.
Поскольку средний возраст мирового парка объемом 600 авиатанкеров превышает 45 лет, трудно переоценить необходимость его обновления. Без современных самолетов-заправщиков – будь то новые, отремонтированные или арендованные у третьей стороны танкеры – будет очень сложно обеспечить участие ВВС в зарубежных операциях или при решении задач в особых обстоятельствах.
При этом гораздо большее для заказчика значение, чем выбор типа платформы – новая ли она или бывшая в употреблении, имеет качество: надежность и соответствие требованиям. Поскольку, как выразился Эллиот из «Эрбас дифенс энд спейс», не соответствующие задачам самолеты-заправщики никому не нужны.
Любовь Милованова
Опубликовано в выпуске № 17 (583) за 13 мая 2015 года