Производитель самого успешного самолета СССР Ту-154 сейчас переживает не лучшие времена. Из серийного завода самарский «Авиакор» превратился практически в ремонтное предприятие, параллельно достраивающее оставшиеся планеры самолета Ту-154. Главные надежды на возрождение предприятие связывает с производством самолета Ан-140, который должен заменить Ан-24 на местных воздушных линиях. Между тем завод ставит и более амбициозные задачи, решать которые он хотел бы в том числе и с участием зарубежных партнеров. О планах компании корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ КОЛОБКОВУ рассказывает председатель совета директоров ОАО «Авиакор», управляющий директор по авиастроению ОАО «Русские машины» (компании принадлежит завод) ИГОРЬ ГАРИВАДСКИЙ.
— Игорь Борисович, вначале общий вопрос: как вы относитесь к созданию ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации)?
— Весь процесс интеграции авиапрома абсолютно объективный и даже немного запоздавший. Идея правильная, но процесс очень сложный и трудоемкий. В первую очередь из-за того, что объединяется как частный, так и государственный капитал. На мой взгляд, это первая подобная практика создания частно-государственной структуры. В свое время как чиновник я принимал участие в подготовке документов по созданию ОАК, уже тогда было понятно, что решение этой задачи будет очень непростым и потребует значительного времени и сил.
— Может ли, по-вашему, рядом с создаваемой авиакорпорацией выжить самостоятельно работающее предприятие?
— Создание ОАК в первую очередь преследовало задачу консолидации государственных активов и реализации ряда приоритетных проектов. В частности, проекта SSJ. Что касается «Авиакора», то создание ОАК ни идеологически, не практически не противопоставлялось наличию независимых авиапроизводителей. Наше существование вне ОАК абсолютно естественно. По продуктовому ряду мы не пересекаемся с ОАК. Но, с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что ОАК — это объединение всего живого в российском авиапроме, поэтому «Авиакор» должен быть в постоянном контакте и по возможности участвовать в совместных проектах. Сейчас ведется обсуждение программ, в которых мог бы участвовать «Авиакор» в том или ином виде. К тому же целый ряд продуктов в ОАК для нас представляет интерес как с коммерческой точки зрения, так и с точки зрения развития предприятия. Не стану лукавить, базовый продукт «Авиакора» — Ан-140 — такой возможности предприятию сегодня не дает. Хотя это вполне современная машина, создавался этот самолет по традиционным советским технологиям. Для того чтобы его производить, особой нужды в серьезной модернизации производства нет. А вот, например, проекты типа Superjet и Ан-148 — это проекты, созданные на другом технологическом уровне, и участие в этих проектах может помочь нам качественно изменить «Авиакор».
— А что вы имеете в виду, когда говорите про сотрудничество по Superjet и Ан-148?
— У нас перед ОАК некая открытая позиция, они предложили определенный перечень продукции, которую мы могли бы для них делать. Теперь мы стоим перед выбором — что выгодно с точки зрения стоимости и эффективности. Стараемся найти продукт, который загрузил бы наше механо-обрабатывающее и штамповочное производство. Это конструкционные детали, силовой набор, узлы оперения. Мы сегодня обсуждаем участие в производстве Ан-148. Там есть часть агрегатов, производство которых можно было бы разместить на «Авиакоре». «Авиакор» начал консультации с ОАК по участию в программе Superjet, где мы могли бы делать двери и люки. Предложений много, однако говорить о чем-то конкретном пока рано.
— Ваши планы по развитию «Авиакора»? Нет ли желания присоединить смежников?
— Для нас поглощения не самоцель. Наши планы по развитию связаны в первую очередь с выбранной нами продуктовой нищей — пассажирские самолеты вместимостью до 70 человек с турбовинтовыми двигателями. Для этого надо мозги привлекать и растить их у себя. Поэтому мы уделяем особое внимание созданию своих инжиниринговых служб.
Если же говорить формально, то сегодня «Авиакор» и так представляет собой холдинг, включающий пять функционирующих юридических лиц, сосредоточенных на одной производственной площадке. Сюда входят «Авиакор — авиационный завод», «Авиакор-сервис», управляющая компания «Авиакор — Самарский авиационный завод», «Авиакор-авиапортал» (занимается сдачей в аренду ненужных заводу цехов), «Авиакор-аэропорт». В рамках нашей стратегии развития мы планируем создание еще одного юридического лица — конструкторского бюро. Есть желание превратить «Авиакор» в корпорацию замкнутого цикла с собственной конструкторской компетенцией. Ближайшая стратегия развития предприятия сосредоточена на том, что уже есть, речи о поглощении других бизнесов не ведется, но мы этого не исключаем.
— Кстати, а где возьмете конструкторов, чтобы создать собственное КБ?
— Посмотрите, как создавалось ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», как конструкторское бюро пассажирских самолетов — практически на пустом месте. Они создали уникальный для России проект. Ведь все понимали, что если мы не создадим что-то новое, то потеряем сначала гражданское авиастроение, а потом и просто авиастроение. ГСС обеспечивает необходимый трансфер людей, знаний и технологий в военную отрасль, дает гигантский рывок в принципах проектирования. Мы идем по пути Михаила Погосяна (главы «Сухого»). Нам будет легче, так как в стране уже будет опыт создания Superjet, кроме того, у нас уже есть свой продукт, есть облик самолета, который надо совершенствовать. Михаил Погосян создал ауру в области проектирования, к которой тянутся люди, но проект уже почти готов, и ресурсы начинают высвобождаться. А мы будем их стараться привлечь к себе. Я уверен, что мы найдем достаточное количество конструкторов. К тому же в России уже существуют и довольно успешно работают, как показал опыт создания «лайнера мечты» — Boeing 780, конструкторские центры западных авиакомпаний. Руководителя нашего конструкторского бюро мы там себе уже нашли.
— Расскажите о планах по созданию в Самаре центра самолетостроения для региональных перевозок. Согласовано ли его создание с ОАК?
— Эта ниша является не занятой производителями, с другой стороны является перспективной с точки зрения развития рынка. Поэтому мы спокойно себя чувствуем в отношениях с ОАК. Тем более, они всегда декларировали, что занимаются самолетами от 75 мест. Однако с этого года из-за поглощения Ташкентского завода им. Чкалова появился самолет Ил-114. Но эти самолеты исторически и конструктивно разные. Ил-114 делался как 70-местный, Ан-140 — как 50-местный. Разница между ними как у АТR 42 и ATR 72, Bombardier Q300 и Q400. То, что мы добавили четыре кресла, а они, наоборот, сократили десять, сути не меняет. Самолеты концептуально различные и в парке авиакомпаний должны дополнять друг друга.
— С чем была связана смена руководства «Авиакора»? Говорят, что Сергей Лихарев останется в «Базовом элементе», но не будет заниматься авиационными проектами.
— Та миссия, которая ему была поручена, была выполнена. За два года он сделал многое для «Авиакора», его бизнеса и отношений с партнерами. Заслуга Лихарева в том, что один самолет уже летает в Якутии, а второй вот-вот будет отправлен заказчику. Как стратег он очень талантливый человек. Хотя целый ряд производственных проблем на «Авиакоре» так и не был решен. В итоге ему предложили сосредоточиться на решении стратегических задач развития. Но, видимо, Сергея это не совсем устроило, и насколько я знаю, он уже не работает внутри «Базэла».
— Сколько сейчас заказов на самолеты Ан-140? Какие контракты планируется подписать?
— В производственной программе на 2008 год стоит производство десяти самолетов. Откровенно скажу, заказчики на них есть, но я специально не ускоряю процесс заключения договоров. Дело в том, что за последние годы «Авиакор» стал терять репутацию надежного партнера. По большинству контрактов мы не выдерживали сроки поставки. Вот и поставки Ан-140 авиакомпании «Якутия» отстают от согласованного графика. И то, что срыв произошел во многом по вине смежников и наших украинских партнеров, заказчиков не очень волнует. Наступать на эти грабли мы больше не хотим. Поэтому я ориентировал менеджмент «Авиакора» на скорейшее налаживание производства. Сейчас ведется большая работа по подготовке к производству агрегатов и узлов, ранее поставлявшихся с харьковского завода. Поэтому я не сомневаюсь, что если в цеху появится самолет, то он сразу найдет своего покупателя. Сейчас проблема не продать самолет, а как его технологически эффективно и с наименьшими издержками делать. Есть подписанные протоколы на 44 самолета от четырех перевозчиков. Это много, но к этому надо относиться как к предварительным контрактам, которые надо еще исполнить.
— Как вы относитесь к заявлениям многих директоров авиакомпаний о том, что Ан-140 — штучная продукция?
— Правильно, это пока и есть штучный товар. Поэтому и идем путем налаживания серийного производства, когда закладываем, по сути, сразу десять самолетов. Новый Ан-140 способен успешно конкурировать с ATR и Bombardier. Но точно так же как самолеты ОАК, мы не сможем конкурировать с подержанными иностранными самолетами. Российская авиатехника, и это касается очень многих отраслей, не только авиастроения, абсолютно конкурентоспособна по сравнению с новыми самолетами, но абсолютно неконкурентоспособна по ценовым параметрам с самолетами подержанными. Об этом я еще говорил, когда работал в Министерстве экономики. Можно прекращать облагать пошлинами новую технику, но надо существенно увеличить ввозные пошлины на подержанные лайнеры. Я ничего не могу противопоставить пятнадцатилетнему самолету Q300, который стоит 2 млн долл. Отстаивая эту позицию, я не только защищаю отечественных авиапроизводителей, но и наших пассажиров. Посмотрите средства массовой информации: много вы видите сообщений о задержках рейсов, выполняемых на бортах отечественного производства? А по иностранным — практически еженедельно.
— Как строится система послепродажного обслуживания самолета Ан-140?
— Это одна из задач, которые мы сегодня решаем. С одной стороны, сейчас в Якутии летает самолет по 180 часов в месяц, и это говорит о его высоких технико-эксплуатационных характеристиках. Но такие показатели достигаются большим трудом авиакомпании, да и нашими затратами (ведь самолет находится на гарантии). Полноразмерную систему поддержки можно разворачивать только тогда, когда будет летать три-пять самолетов. Мы к этому готовимся, уже провели анализ отказов, поняли, какой должна быть аптечка. Сервисный центр по тяжелым формам обслуживания, безусловно, будет создан в Самаре. Для того чтобы создать систему послепродажного обслуживания мирового уровня, мы ведем активные консультации с Bombardier. Наши коллеги очень много дают нам с точки зрения понимания стратегии и тактики построения подобной системы.
— Как будете финансировать развитие производства? Будете ли выходить на фондовый рынок?
— У нас свои источники финансирования. Есть «Русские машины», которые помогают финансировать новые проекты. Я ставлю своей целью к 2009 году перейти на самоокупаемость, максимально отказавшись от корпоративного финансирования. Сегодня наше экономическое положение таково, что как заемщик для банков завод выглядит не совсем нормально. Мы проведем меры по финансовому оздоровлению, для того чтобы стать более привлекательными для стороннего инвестора. Ситуация на заводе такова, что темноты в тоннеле уже нет, но все еще сумерки. Еще три недели назад стапеля в агрегатном производстве стояли пустыми, а сегодня уже можно увидеть в сборочном цехе новое оперение для самолета Ан-140, заканчиваются работы по сборке его фюзеляжа, а в цехах работают над деталями и узлами для еще четырех самолетов производственной программы этого года. Люди начинают работать. В цехах появились производственные планы, со склада начали выписываться детали, которые лежали там не один год. В 2010 году мы планируем, что раз в две недели будет выкатываться новый самолет, в это время объем производства составит 20 машин в год.
— Чем закончились переговоры с Bombardier? Что с проектом Q300?
— По производству Q300 мне сложно что-то говорить, так как это происходило до меня, но могу сказать, что сегодня этот самолет не рассматривается. Я знаю о том, что было предложение от Bombardier купить целиком у них завод. Я думаю, от него отказались и сделали правильно. Тем не менее контакты с Bombardier не прекратились. Обсуждается целый спектр направлений сотрудничества. Они помогали делать аудит проекта самолета Ан-140. К моему удивлению, высоко оценили проект, указав на очевидные вещи. Также ведутся работы по совместному продвижению на рынок самолетов Q400 и нашего Ан-140. Понятно, что они преследуют собственные интересы, и мы готовы им в этом помогать, но соблюдая понимание интересов России. Мы открыты также и для ATR. «Авиакору» нужен западный стратегический партнер.
— Что вы понимаете под стратегическим партнерством?
— Это может быть какое угодно партнерство, но о конкретике говорить еще рано. Партнеры всегда найдут, как сотрудничать, вплоть до корпоративного вхождения. Например, с тем же «Антоновым» мы не можем создать совместное предприятие, так как это запрещено законами Украины, поэтому мы работаем по схеме прямых договоров. ATR и Bombardier изложили свою позицию о сотрудничестве с нами. Я понимаю, что в России могут найтись покупатели именно на иностранные самолеты, поэтому мы не можем стоять в стороне от этих процессов и стараемся извлечь из них пользу для «Авиакора». Сотрудничество с мировым лидером в этом отношении может дать много знаний.
— Как вы относитесь к заявлениям некоторых украинских политиков о том, что сотрудничество с Россией приносит только вред авиапрому независимой Украины?
— Я считаю, что единственным реально масштабным рынком для украинского авиапрома является Россия. Более того, все заводы во всех странах ближнего зарубежья всегда будут оставаться частью авиапрома СССР. Поэтому мы представляем собой не только технологическую часть единого производственного организма, но и общий рынок, что бы кто ни говорил. Вот сейчас если мы перестанем делать Ан-140, то не будет больше этого самолета. Говорить можно все что угодно, но пока мои контакты с представителями украинского авиапрома свидетельствуют о полном понимании того, по какому пути мы идем и что следует делать. Я не хочу действовать сепаратно и втайне от партнеров, так как понимаю интересы другой страны. Причем мы работаем в том сегменте, где не надо спорить, как по Ан-124, что кому принадлежит. Самолет Ан-140 — это украинский проект. Я отдаю себе отчет, что права на интеллектуальную собственность, то есть все конструкторские разработки и решения, принадлежат Украине. Мы собираемся решать вопрос на взаимовыгодных условиях. Я максимально стремлюсь к тому, чтобы исключить обвинения в обкрадывании, и не хочу выглядеть сам некорректным партнером. Поэтому ключевым направлением нашего дальнейшего сотрудничества с АНТК станет создание новой модификации самолета Ан-140. Мы сформулировали те просьбы и предложения, которые появились у компаний, эксплуатирующих этот самолет, мы проанализировали сложности, которые возникали у нас в процессе его изготовления, и рассчитываем на существенные улучшения в летных и эксплуатационных характеристиках. При этом у украинской стороны остаются все права на дальнейшее использование конструкторско-технологических решений и развитие этой модификации. Они будут получать роялти с каждого проданного нами самолета Ан-140, какая бы это ни была модификация.
— Есть ли планы полностью начать производство комплектующих для Ан-140 в России по примеру двигателей ТВ3-117 и ВК-2500?
— Если бы я был уверен в устойчивой работе Харьковского авиационного завода, понятной и прозрачной для нас, то мы бы никогда не пошли на дополнительные затраты и не стали бы осваивать производство крыла в Самаре. Мы тратим деньги и время, при этом понимаем, что гораздо проще получать многое от подрядчиков, как это делают во всем мире. Но хватит неожиданностей, мы просто снижаем риски.
— Расскажите о переговорах с австрийской Diamond Aircraft и группой ГАЗ о производстве легких коммерческих и тренировочных самолетов.
— Там ничего и не было. Заявления появились на авиасалоне МАКС. Мы действительно встречались с Кристианом Дризом (владельцем Diamond Aircraft), он высказал интерес к штайеровским двигателям для «Газели», которые, по его словам, он мог бы использовать как авиационные. Мы передали это предложение коллегам из группы ГАЗ. История затихла, и вдруг в октябре журналисты стали интересоваться этим проектом, выяснять, что за двигатели будут покупаться, а также будут ли эти самолеты собираться на «Авиакоре». Не знаю, откуда они это взяли, никаких бизнес-контактов у нас по этому проекту пока нет.
— Будут ли производиться Ту-154 в новых современных версиях? Расскажите о проекте конвертации этих лайнеров.
— Сейчас идет довыработка задела. На «Авиакоре» с прошлых времен остались четыре борта, вот они сейчас доделываются, из них выпущено три. Сейчас в строительстве два салона для госнужд, и есть еще заказы. Дальше производить Ту-154 экономически нецелесообразно даже с учетом того, что мы научились устанавливать на этот самолет самую современную технику, навигацию, связь, мультимедийные комплексы. Вот конвертация пассажирских самолетов в грузовые — интересный проект. Мы его прорабатываем совместно с «Туполевым». Причем Ту-154Б не рассматривается, конвертироваться будут только Ту-154М. Рынок конвертируемых самолетов оценивается как очень перспективный. Даже при работе над 10—20 самолетами в год «Авиакору» было бы это интересно. Но все будет зависеть от оперативности наших коллег с «Туполева», насколько быстро они подготовят документацию и сколько конвертация будет стоить. Такой самолет не может быть слишком дорогим.Игорь Гаривадский родился в 1957 году. Окончил Московский авиационный институт. С 1998-го по 2003 год работал в Министерстве экономического развития и торговли. В 2003 году стал помощником заместителя председателя правительства РФ, а в 2004-м перешел в Федеральное агентство по промышленности на должность замруководителя агентства. В «Русских машинах» с апреля 2007 года.
«Авиакор» (ранее Куйбышевский авиационный завод) — одно из крупнейших авиационных предприятий России, начал работу осенью 1941 года на базе эвакуированного в Самару из Воронежа производства штурмовиков Ил-2. В 1958 году на заводе было начато производство пассажирских дальнемагистральных самолетов Ту-114. В 1970 году было освоено серийное производство пассажирских лайнеров Ту-154, которых за 30 лет было выпущено около тысячи.