ВМЕСТЕ с полковником Суламбеком Оскановым поднимаюсь к кабине спарки. Стремянка крута: Су-27 выше других истребителей. При всей своей гармоничной компактности он заметно превосходит размерами стоящий рядом МИГ-29. Отличается новый перехватчик и окраской: не закамуфлирован в зеленые цвета земли, а бело-голубой, как июльское небо. Особую нарядность «сухому» придает яркий фирменный знак на одном из килей.
- Классная машина всегда получается красивой и удобной в эксплуатации, - говорит Суламбек Сусаркулович. - При высоких боевых качествах Су-27 прост в пилотировании. Многие наши летчики освоили его, не дожидаясь спарки. Подзарядились теорией - и в небо...
Оценки полковника Осканова авторитетны. Более десяти лет подтверждает он квалификацию военного летчика-снайпера. Мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных машинах. В совершенстве освоил практически все типы истребителей, в том числе четвертого поколения - МИГ-29 и Су-27.
О достоинствах «сухого» Суламбек Сусаркулович рассказывает с явным удовольствием: электрическая дистанционная система управления самолетом с четырехкратным дублированием, тяговооруженность, позволяющая выполнять петли и полупетли как на малых, так и на больших высотах, десять наружных узлов для подвески оружия, прекрасный обзор из кабины, удивительно мягкая посадка из-за хорошего крыла, создающего воздушную подушку...
- И опытные, и молодые летчики, - говорит с улыбкой Осканов, - влюбились в «журавлика».
Об этом я уже знаю.
- Летать на Су-27 - радость, - рассказывал накануне майор Юрий Виняр, заместитель командира авиаэскадрильи по политчасти. – Я даже перегрузки на этой машине переношу легче, чем на других.
- В воздушном бою, - делился впечатлениями подполковник Евгений Машкин, - можно больше внимания уделить тактике. Если, маневрируя, невольно перейдешь грань допустимого, Су-27 выручит, исправит ошибку. Есть на нем ограничитель предельных режимов - друг и союзник летчика.
Евгений Викторович рассказал и о таком: в одном из самых отдаленных приграничных авиагарнизонов всегда испытывали нехватку летчиков. Когда стало известно о поступлении туда суховского перехватчика, летный штат был заполнен сразу же.
По-своему убедительно характеризовал Су-27 склонный к теории майор Альбин Зизико. С карандашом в руках доказал, что от этого истребителя летчик в состоянии взять максимум того, что вложили в машину конструкторы, что потенциал перехватчика еще далеко не исчерпан.
И каждый из моих собеседников непременно напоминал о таком качестве «сухого», к которому особенно трудно привыкнуть, - большой дальности и продолжительности полета. В этом отношении ни один истребитель - ни наш, ни зарубежный - соревноваться с Су-27 не станет. А надо ли объяснять, что дает перехватчику возможность длительного патрулирования в воздухе?
Высокие характеристики Су-27 достигнуты за счет применения самых передовых технологий. Новые алюминиевые и титановые сплавы, сталь, композиционные материалы, использование сварных силовых конструкций позволили сделать планер самолета легким и прочным. Много принципиальных новшеств в аэродинамике этой машины.
В ЗАРУБЕЖНЫХ источниках, в частности в англо-американском ежегоднике по вооружениям «Джейн», Су-27 назван эквивалентом истребителя F-15. Не задевает ли в данном случае слово «эквивалент» нашего самолюбия? Пожалуй что нет. F-15 «Игл» - гордость не только фирмы «Макдонэл Дуглас», но и всего американского авиастроения. Этот весьма дорогой и по меркам Запада истребитель специально создавался для завоевания господства в воздухе и действительно наделен высокими боевыми свойствами. Только нашему самолету П-42, близкому по характеристикам к Су-27, удалось отобрать у F-15 пять мировых рекордов скороподъемности: на 3, 6, 9, 12 и 15 километров.
«Плохая новость для НАТО, - писал в год появления на военных аэродромах нашего перехватчика журнал «Интервиа», - заключается в том, что самолет Су-27 под кодовым названием «Флэнкер» потенциально представляет собой самый способный в мире истребитель. Это неудивительно, так как «Флэнкер» только сейчас становится действующим, спустя десять лет после наиболее близко сравнимого западного самолета «Макдонэл Дуглас» F-15 «Игл». Этот новый самолет фирмы Сухого является замечательной машиной...»
К этому можно добавить лишь одно: в свое время весть о появлении F-15 была тревожной и для нас. Тем более что этот самолет отлично приспособлен к нанесению бомбовых ударов.
F-15 мы назвали дорогой машиной. А как в этом смысле выглядит Су-27? И он не намного дешевле. Сделать дешевым самолет, в котором десятки сложнейших электронных систем, невозможно.
- Но, - говорил в беседе Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор опытно-конструкторского бюро имени П.О. Сухого, - на создание новой машины порой уходит меньше средств, чем требуется для ее последующей эксплуатации. Практика убеждает: в процессе эксплуатации можно сберечь немало народных рублей.
Михаил Петрович - горячий сторонник сервисного обслуживания авиатехники. Если промышленность создаст сервисные региональные центры, а такой опыт накапливается, возьмет на себя заботы о восстановлении поврежденных самолетов, вышедших из строя двигателей, установит самые тесные рабочие контакты с войсковыми инженерами и техниками, сроки и стоимость ремонта значительно сократятся. Можно будет разгрузить войсковые склады от чрезмерных и часто никому не нужных запасов, быстрее возвращать самолетам боеготовность.
Позднее о том же говорил главный инженер ВВС генерал-полковник авиации Виктор Михайлович Шишкин. Вместе с появлением машин четвертого поколения, подчеркивал он, меняется идеология их эксплуатации. Уходит в прошлое столь привычный для авиаторов принцип: отработал агрегат установленный ему в часах ресурс, немедленно снимай его и заменяй новым, а старый, не считаясь с расходами, отправляй на ремонтное предприятие. Сегодня такой подход неприемлем.
Размышляя на тему затратной экономики, Виктор Михайлович с горечью привел такой факт: на одном из заводов хранится несколько сот никем не востребованных двигателей АЛ-7, применяемых на самолетах второго поколения. Таких самолетов становится все меньше, а использовать запасные двигатели к ним в народном хозяйстве не всегда удается. Новый подход к эксплуатации авиатехники в том и заключается, чтобы не допускать впредь просчетов при создании оборотного фонда. И здесь специалисты инженерно-авиационной службы находят полное взаимопонимание с создателями Су-27. Никогда еще сотрудничество в этой области не было столь тесным и плодотворным.
ПОЧЕМУ же дорогой Су-27 оказался весьма экономичным в эксплуатации? Какими конструкционными качествами машины это обусловлено? Разобраться мне помогли специалисты научно-производственного объединения «Сатурн», снабдившего истребитель двумя прекрасными двигателями АЛ-31 Ф. Это, кстати, первый образец двухконтурного турбореактивного двигателя, созданного моторостроительной фирмой, слава которой неотделима от имени конструктора и академика А.М. Люльки.
- Наш двигатель, - рассказывал генеральный конструктор НПО Виктор Михайлович Чепкин, - модульной конструкции. Проще говоря, он состоит из отдельных взаимозаменяемых блоков. Если случилось повреждение, устранить которое локальным ремонтом невозможно, заменять двигатель не нужно. Достаточно поменять неисправный модуль. Причем делается это тут же, в полевых условиях, на аэродроме. В прошлом году непосредственно в частях восстановлено около 85 процентов двигателей, получивших повреждения из-за попадания в них посторонних предметов, и более трети, вышедших из строя по другим причинам. Многое, скажем замена лопаток компрессора, стало в войсках обычным, будничным делом. Постепенно накапливается и опыт замены модулей.
Как подтверждение Виктор Михайлович показывает полученную четверть часа назад телефонограмму. Главный инженер авиации ПВО генерал-майор авиации А. Дворников сообщал: в одном из полков на Су-27 заменен модуль компрессора низкого давления. Самолет облетан. Замечаний нет. Раньше специалисты гарантийных бригад фирмы, полковые инженеры и техники не могли взять на себя ответственность за столь серьезную восстановительную операцию. Двигатель отправлялся в дальнюю дорогу, и если возвращался, то спустя многие месяцы. Только транспортные расходы исчислялись десятками тысяч рублей.
- Правда, - продолжал генеральный конструктор, - за любой ремонт в войсках мы и с себя не снимаем ответственности. Обучить людей в частях, аттестовать их на проведение сложных операций при полевом ремонте, вселить уверенность в силах и знаниях, оснастить необходимым оборудованием - наша забота.
Представители фирмы выезжают в авиагарнизоны отнюдь не для авторского надзора за качеством эксплуатации их детища, а для совместной работы. Я убедился: заместителя главного конструктора ОКБ имени П.О. Сухого Александра Петровича Смирнова, начальника отдела летных испытаний и эксплуатации НПО «Сатурн» Павла Семеновича Тарабана, его коллег Евгения Сергеевича Воробьева, Владимира Алексеевича Николаева хорошо знают на военных аэродромах. Знают и уважают. Эти люди большую часть жизни проводят в командировках и бесконечно преданы авиации. Что же касается полковника запаса Николая Владимировича Капылюшного, подполковников запаса Виктора Михайловича Войналовича, Льва Степановича Савостьянова, то они совсем недавно сняли погоны, и аэродром для них - родная стихия.
Кто-то из моих собеседников назвал современный авиационный двигатель произведением искусства. Думаю, он недалек от истины. Я подержал на ладони девяностограммовую рабочую лопатку турбины, выдерживающую в ревущем двигателе центробежную силу в 10 тонн, раскаленную добела, как нить накаливания в мощной электролампе. Не будь в монолитном кусочке металла внутреннего «радиатора», своеобразных капилляров для отбора тепла, жаростойкий сплав не выдержал бы пытки температурой. Мелькнула мысль: не надо целого двигателя, достаточно одной этой лопатки, чтобы по справедливости судить об уровне современной технологии, достижениях научно-технического прогресса.
И если нам трудно порой соревноваться с Западом в области производственной культуры, особенно при серийном потоке, то в области технических идей, конструкторских разработок мы многим вправе гордиться. В том числе истребителем-перехватчиком Су-27, его двигателями АЛ-31 Ф.
Впервые - и это ново для нашей авиации - ресурс двигателя поднимается до ресурса самолета. АЛ-31 Ф в отличие от старших собратьев эксплуатируется по техническому состоянию. Временные показатели, игравшие ранее решающую роль, теперь имеют лишь контрольное, вспомогательное значение. Пока двигатель исправен, он будет жить, поднимая в воздух машину. Диагностика же современного уровня обеспечит безопасность полетов.
В НПО «Сатурн» немало сделали для облегчения и упрощения обслуживания моторов. Многие операции просто упразднены за ненадобностью. Красноречивая деталь: предусмотренные ГОСТом технологические карты по обслуживанию двигателя составляют обычно несколько увесистых томов. Попробуй-ка развернись с ними на аэродромном ветру. Карты для обслуживания двигателей истребителя Су-27 вместились в книжицу, которую можно носить в кармане комбинезона. В ней нет предписаний типа: «Возьми ключ такой-то...», а есть символ, скажем, Д-9. Значит, именно в этой ячейке бортовой сумки хранится нужный инструмент. Рассказываю о частностях, зная, что такой подход приемлем не только для авиации.
При диагностике авиадвигателя активно используется эндоскоп, примерно такой же, как у медиков. На фирме его оснастили измерительным устройством. Теперь можно не только отыскать вмятинку, зазубринку на той же лопатке, но и быстро определить ее метрические размеры. По-новому на АЛ-31 Ф осуществляется консервация и расконсервация: она предельно упрощена. Уменьшен так называемый групповой комплект, в который теперь входит лишь то, что действительно требуется, и часто. Многое родилось не на самой фирме, а предложено инженерами и техниками авиачастей. Интересен факт: за наиболее ценные рационализаторские предложения из войск генеральный конструктор НПО В. Чепкин выплатил офицерам денежное вознаграждение. Думаю, с фининспекторами он объясниться сумеет.
- Тесное сотрудничество с создателями Су-27, - рассказывал в штабе ВВС начальник управления технической эксплуатации и войскового ремонта генерал-майор авиации Анатолий Васильевич Иванов, - дает не только существенный выигрыш для боеготовности, серьезный экономический эффект. Преображаются сами люди. Специалисты в полку перестают робеть перед техникой, получают большее удовлетворение от своего очень непростого и нелегкого труда. Рядом с Су-27 они действительно чувствуют себя инженерами, техниками, механиками.
- Почти все наши специалисты, - в свою очередь делился наблюдениями заместитель генерального конструктора НПО «Сатурн» Николай Михайлович Мэнн, в молодости военный авиатехник, - побывали в частях, осваивающих Су-27. Даже «прочнисты», чистые, можно сказать, математики. Вернулись с каким-то отблеском в глазах. Увидели летчиков, авиаспециалистов, способных уже сегодня осваивать то, что у нас пока на макетных участках, что пробует голос на стендах. Убедились, что в системе «летчик – самолет» на первое звено можно положиться.
Первое звено... С какой теплотой самолетостроители называли имена военных авиаторов офицеров П. Шерешева, А. Кренделева, А. Крутилина, В. Мамашвили, В. Каминского, А. Покровы и многих-многих других. Без их подвижнического труда быстрое освоение Су-27, машины очень сложной, было бы проблематичным.
В ОДНОМ из относительно старых номеров зарубежного журнала статье на авиационную тему предпослан заголовок: «НАТО - качество, Организация Варшавского Договора - количество». Высокомерно и необъективно: боевых самолетов и вертолетов, особенно ударных, у Запада всегда было больше, чем у нас. Но вот в более свежем номере того же журнала заголовок над статьей о нашей авиации трансформировался: «И количество, и качество?» Знак вопроса в конце, как удивленно поднятая бровь. К чему он, если мы, заботясь о разумной достаточности своей обороны, совершенствовании ее технической базы, упор делаем на качественные параметры. И ни от кого этого не скрываем.
P.S. Упоминаемый в материале полковник Суламбек Осканов вскоре стал генерал-майором авиации и в одном из полетов погиб. Указом Президента РФ от 11 апреля 1992 г. ему было присвоено звание Героя Российской Федерации посмертно.
/В. МОРОЗ/