Свое 80-летие КнААЗ им. Ю.А. Гагарина (филиал ОАО "Компания "Сухой""), один из старейших авиазаводов страны, отметил запуском в серию самого современного истребителя ВВС России — Су-35С. На подходе — истребитель пятого поколения Т-50
За восемь десятков лет, что авиазавод в Комсомольске-на-Амуре в строю, с его взлетной полосы поднялись свыше 12 тысяч самолетов, военных, исследовательских, гражданских. Их создатели — лучшие авиаконструкторы страны и мира: Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Артем Микоян, Павел Сухой. Наиболее плодотворным оказалось сотрудничество завода с "Опытно-конструкторским бюро Сухого". Начавшись в 1956-м, оно дало ВВС тысячи самолетов семейства Су, а сегодня набрало такие обороты, что крупнейший авиазавод страны в городе на Амуре назван на сайте ОАО "Компания "Сухой"" (ныне входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) "ведущей производственной площадкой основных перспективных продуктов компании".
Это значит, что основные усилия КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в области военной авиации сейчас сосредоточены на ультрасовременных машинах. Первая — сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения "4++" Су-35С — уже в серийном производстве. 12 таких аппаратов переданы в 23-й истребительный авиаполк в Хабаровском крае накануне 80-летия КнААЗ, а к 2015-му Минобороны получит в общей сложности 48 истребителей. Всего же, по словам президента ОАК Михаила Погосяна, корпорация рассчитывает продать на внутреннем и внешнем рынке до двух сотен Су-35С. Спрос определяют характеристики: машина стала намного маневренней, улучшены показатели малозаметности, ее бортовая РЛС "видит" цели на расстоянии до 400 км, дальность полета увеличена до 3,6 тысячи километров и т.д.
Второй аппарат — это будущее. ПАК ФА — Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (он же многофункциональный истребитель поколения "5" Т-50) — только готовится к запуску в серию и дает предприятию перспективу развития на десятилетия. КнААЗ уже выпустил пять Т-50, они проходят летные испытания. Для опытной эксплуатации в ВВС истребитель нового поколения поступит в 2016-м.
Наконец, отдельных слов заслуживает и среднемагистральный пассажирский авиалайнер "Сухой Суперджет 100": фюзеляжи для них делают в Комсомольске-на-Амуре с 2006 года, здесь же велась и сборка. А к своему 80-летию авиазавод им. Ю.А. Гагарина реконструировал под агрегатно-сборочное производство составных частей этого самолета механический цех. Современная производственная площадка позволяет вывести объем производства гражданской авиатехники КнААЗ на новый уровень. Самое время, учитывая, что президент ОАК Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали меморандум о сотрудничестве по программе перспективного широкофюзеляжного пассажирского дальнемагистрального самолета. По воле судьбы и это случилось незадолго до того, как стукнуло 80 лет со дня закладки в непролазной приамурской тайге первого камня в фундамент завода N 126, которому было суждено стать одним из ведущих авиационных производств страны.
Рожденные взлетать
Той страны, которая построила этот завод в непроходимых дебрях приамурской тайги, уже нет. Остались люди и традиции, которые не дают права снижать планку и высоту. И еще город, который как родился Комсомольском, так им навсегда и останется
1932-й: выбор места
Не исключено, что в полной мере прозорливость решения о строительстве авиазавода на Дальнем Востоке на старте индустриализации, когда стране не хватало не то что самолетов, но и гвоздей, оценим даже не мы, а наши потомки. Весь XX век СССР, а потом и Россия жили мечтами об окнах в Европу, а вот век XXI вынуждает в пожарном порядке прорубать двери в Азию, на Восток. Очевидно, в эпоху санкций и жесткого прессинга Запада такие научно-производственные и человеческие форпосты советско-российской цивилизации, как Комсомольск-на-Амуре,— наш реальный шанс вписаться в экономику быстро развивающейся Азии. Важно только не забывать, на каком пределе сил закладывались те первые стройплощадки в 400 км от железной дороги и 8 км от ближайшего села Пермское, у нанайского стойбища Дземги. Так теперь называется экспериментальный аэродром, с которого стартуют самые современные Су.
1932-1934: первостроители
Первостроителей самолетного завода (в традициях времени он назывался по номеру — N 126), молодежь, полную энтузиазма, но без строительной квалификации, завозили пароходами для расчистки площадок. Жили в бараках "упрощенной конструкции" (стены и крыша из лозы, обмазанной глиной), работали без выходных (первые ноябрьские праздники, что на фото, отмечали на второй год), в довершение всего осенний разлив Амура выявил полную непригодность первой площадки, выбранной под строительство, и предельно остро поставил вопрос о квалифицированных кадрах.
1934-й: кадры решают
Ситуацию взялись решать по-военному. Командование ДВО (командарм Блюхер, лично выбиравший новую площадку для строительства) отправило на подмогу из Хабаровска 6 тысяч военных строителей, которые совершили легендарный переход по льду Амура и сразу взялись за дело. А нарком тяжелой промышленности Г. Орджоникидзе подписал приказ о назначении начальником Госуправления строительства и эксплуатации самолетостроительного завода N 126 К. Кузнецова — "генерала от промышленности", имевшего за плечами опыт запуска серьезных заводов в Нижнем Новгороде и Казани. В итоге летом 1934 года состоялась закладка главного корпуса: под крики "ура!" в бетон закатали капсулу с обращением комсомольцев к потомкам.
1934-1935: "генерал от промышленности"
Новый руководитель оказался тем, кто только и мог отвечать требованию того времени. Кузнецов действовал не просто как начальник стройки и директор строящегося завода, он стал, по сути, "хозяином" стройки, завода, поселка. Он лично занялся подбором кадров (многих из тех, кто ему был нужен, он знал), определял приоритеты строительства и финансирования, имел право наказывать (вплоть до домашнего ареста и выселения). На счастье юного Комсомольска, всеми этими полномочиями он распоряжался со знанием дела, о чем говорит хотя бы тот снимок, на котором К. Кузнецов вместе с сыном в год назначения лично готовит фундамент для местной школы в два этажа (она была построена за 45 дней и действует по сей день). Темпы строительства зримо ускорились.
1936-1938: от первых взлетов до репрессий
Ударный труд первых лет завершился выпуском первого самолета — тоже в рекордные сроки. Им стал самолет-разведчик Р-6 конструкции А. Туполева, устаревший в 1936-м как военная машина, но широко использовавшийся на длинных перелетах в Сибири и Арктике. В Комсомольске изготовили 20 таких самолетов, после чего поступил куда более сложный заказ — освоение в жесткие сроки дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С. Ильюшина, новой машины, для производства которой у авиазавода N 126 в 1937 году не было ни мощностей, ни кадров. Эта битва на производстве кончилась драматически: план не давался, директор Кузнецов был арестован прямо в Хабаровском крайкоме партии, куда прибыл с докладом. Командарм Блюхер (они вместе на фото), выбиравший в свое время площадку для стройки, к тому времени уже был замучен. Кузнецову повезло больше: в 1940-м его выпустили без предъявления обвинения, но на завод он уже не вернулся.
1938-1940: выше доносов
Репрессии ударили не только по директору: под них попали около 60 сотрудников завода, от главного инженера до редактора заводской газеты. И тем не менее самолет ДБ-3 взлетел: в 1938 году заказчику было сдано 30 этих машин, в 1939-м — 125. В этом заслуга не только "наркомовской" бригады во главе с новым директором А. Тер-Маркаряном, присланной наркомом оборонной промышленности М. Кагановичем, но и результат усилий их предшественников, сумевших собрать замечательный коллектив. Представление о верности своему долгу дает этот снимок выпускников Воронежского авиатехникума, в 1934 году отправившего на завод N 126 весь выпуск — 100 человек. На этом снимке 1960-х — те самые воронежцы, которые отдали всю свою жизнь заводу, Комсомольску и авиации. А на тех самых ДБ-3 ставили свои рекорды В. Чкалов, М. Громов, В. Коккинаки.
1941-1945: фронтовые бригады
На этом же самолете С. Ильюшина, только усовершенствованной модификации (ДБ-3Ф), Комсомольский авиазавод влетел в войну и пролетел ее всю (с 1942 года самолет стали называть Ил-4), постоянно наращивая производство. Выпуск машин шел круглосуточно, смена длилась по 12 часов, но фактически получалось, что рабочие не покидали рабочих мест до выполнения своих заданий. Всего за годы войны было выпущено 2757 таких машин. Стоит добавить, что для обеспечения непрерывной работы завод во многом сам стал обеспечивать себя продукцией, которую до войны получал от смежников, оказавшихся на оккупированных территориях.
1941-1945: памятник Ил-4
Постоянное совершенствование ДБ-3 привело к тому, что область его применения во время войны чрезвычайно расширилась. Этот самолет использовали не только как дальний бомбардировщик (стоит напомнить, что именно ДБ-3 впервые бомбили Берлин еще в августе 1941 года), но и как дальний разведчик, торпедоносец, минный заградитель, средство доставки людей и грузов. Чтобы увековечить подвиг этого самолета, прошедшего всю войну, поисковые группы заводчан из Комсомольска-на-Амуре в 1970-е отыскали и извлекли из кольских болот Ил-4, совершивший там вынужденную посадку в 1945-м. Сейчас этот самолет отреставрирован и установлен на заводской территории в качестве памятника.
1942: орден Ленина
18 июля 1942 года указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолетов коллектив завода был удостоен высшей награды страны — ордена Ленина. Завод оправдал награду: к 1944-му в цехах изготавливалось по две машины в сутки. Всего же более 4 тысяч работников предприятия были награждены медалью "За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов".
1950-1958: реактивные скорости
Освоение и серийное производство первых массовых советских реактивных истребителей конструкции Микояна и Гуревича, МиГ-15 и МиГ-17, потребовало перепланировки и реконструкции большинства цехов завода: скоростная машина требовала новых технологий и большой тщательности работы. Всего было выпущено свыше 3 тысяч самолетов. Благодаря этим машинам у завода появился первый опыт поставок своей продукции за рубеж, а МиГ-15 стал гордостью отечественной авиации и получил у летчиков прозвище "самолет-солдат".
1950-е: начало работы с Су
Постановлением правительства от 11 июня 1956 года было решено запустить в серию на заводе N 126 самолет ОКБ Сухого Су-7 ("изделие С-1"). С этого момента началось многолетнее плодотворное сотрудничество коллектива завода с ОКБ, которое продолжается по сегодняшний день: на заводе созданы практически все "хиты" семейства Су, от Су-17 до Су-35С. А начиналось все с того самого "изделия С-1" — фронтового истребителя со стреловидным крылом. На фото: цилиндрический отсек фюзеляжа С-1 на заводе.
1970-е: мировое признание
Самолет Су-17М3 (С-32М3): общий вид с выкладкой вооружения, 1977 год. Одна из успешных моделей ОКБ Сухого — первый советский самолет с крылом изменяемой геометрии, что существенно повысило его летные качества, но усложнило производство. Завод в Комсомольске-на-Амуре приступил к его освоению в 1967 году, массовое производство началось в 1970-м. Три десятилетия этот самолет состоял на вооружении ВВС СССР и России. Он широко экспортировался и прошел много войн — от арабо-израильской 1973-го до афганской 1970-1989 годов.