В номере «Голоса Украины» от 20 августа 2014 года было опубликовано обращение к трудовому коллективу ГП «Антонов» его нового руководителя — Сергея Меренкова. Сегодня Сергей Меренков — гость нашей газеты.
— Сергей Вадимович, что значит «Антонов» для Вас лично?
— Очень многое — почти всё. «Антонов» для меня лично — это Родина. На Фирме мне посчастливилось проработать непрерывно 22 года, из них 19 — под руководством Петра Васильевича Балабуева, преемника основателя Фирмы Олега Константиновича Антонова. Это была незабываемая школа, и именно здесь, на «Антонове», я вырос и состоялся как конструктор. Петр Васильевич оказал мне очень большое доверие — вести проект нового самолета Ан-140. И после вынужденного ухода с Фирмы меня никогда не оставляла надежда вернуться и вложить все свои знания и опыт в дальнейшее развитие «Антонова».
— Что послужило началом скандальных событий вокруг ГП «Антонов»?
— В апреле нынешнего года правительство приняло решение о смене руководителя ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, возглавлявшего Фирму последние девять лет. За эти годы на «Антонове» не было создано ни одного нового типа самолета и не построено ни одного опытного экземпляра, а отрасль потеряла сборочные производства самолетов Ан-3Т, Ан-38-100 и Ан-74. Выпуск серийных самолетов упал в три раза, а частота летных происшествий с нашими самолетами возросла, несмотря на то, что парк Анов в эксплуатации уменьшился.
«Антонов» известен в мире прежде всего как бренд рамповых грузовых самолетов. Такой наш новый проект — самолет Ан-70 — существует в единственном летном экземпляре, построенном Петром Балабуевым еще в 1997 году. За последние девять лет этот экземпляр почти пять лет провел на земле и еще два года на модернизации. За это время Европа создала свой подобный самолет А-400М, завершила его испытания и начала серийное производство — первые самолеты поставлены в ВВС Франции и Турции.
Также за эти годы порядка 70-80% всех доходов авиастроительной Фирмы, которой является «Антонов», формировали не продажи самолетов и их обслуживание, а деятельность авиатранспортного подразделения — перевозка грузов на самолетах Ан-124 «Руслан». Компания «Авиалинии Антонова» увеличила доходы почти в 10 раз, однако это не привело к каким-либо достижениям ни в создании новых самолетов, ни в росте серийного производства.
Все это было осознано КМУ, который и освободил Дмитрия Киву от руководства — и Государственным предприятием «Антонов», и одноименным с ним Государственным авиастроительным Концерном.
— Но руководство Фирмы не подчинилось решениям правительства?
— Да, бывший руководитель ГП «Антонов» и два его заместителя отказались принять решения органа прямого государственного управления — Минпромполитики Украины.
27 мая, уже уволенный Дмитрий Кива улетел в Лейпциг на совет директоров совместного предприятия «Ruslan SALІS GmbH», где, не имея на то прав, представлял ГП «Антонов». Подобное же повторилось в июле — на авиасалоне «Фарнборо-2014» в Великобритании и снова в Лейпциге, где договорились создать совместное предприятие по выполнению модификаций самолетов Ан. По сей день уволенный руководитель приезжает на работу, проводит совещания, подписывает от имени ГП «Антонов» приказы, письма и прочие документы и продолжает получать зарплату.
— Подождите, что значит СП по выполнению модификаций самолетов Ан в Германии? А как же «Антонов» здесь, в Киеве?
— Вы правильно схватили суть. Да, Дмитрием Кивой было запланировано учредить на базе сервисного центра «Volga-Dnepr Technіks GmbH» еще и инженерный центр, куда предполагалось вывезти несколько десятков лучших специалистов из ГП «Антонов». Эти специалисты должны были разработать документацию по модернизации Анов, начиная от Ан-124 «Руслан» и заканчивая еще не существующим Ан-178. Все права на нее принадлежали бы новому предприятию, да и работы по модернизации предполагалось выполнять там же — в Германии.
— Но это же незаконно. Ведь все, что наработано за многие годы по «Русланам», принадлежит Украине — не так ли?
— Да, все, что наработано по «Руслану», действительно принадлежит Украине. Но ведь и доходы от авиаперевозок авиакомпании «Авиалинии Антонова» тоже вроде как принадлежат ГП «Антонов», но перевозки практически полностью осуществляются за рубежом, и доходы фактически неподконтрольны собственнику — государству Украина.
По эпизоду в Лейпциге, к счастью, вмешались правоохранительные органы, и через МИД в Германию была отправлена информация об отсутствии у частного лица, Дмитрия Кивы, каких-либо полномочий. Следствием стала отмена правительством Саксонии мероприятия по учреждению упомянутого выше инженерного центра, планировавшегося 12 августа.
— 12 августа — именно в этот день Вы в качестве руководителя ГП «Антонов» были зарегистрированы в Едином государственном реестре юридических лиц и физических лиц-предпринимателей. Совпадение?
— Не более чем совпадение. Но именно с этого дня была сменена печать предприятия и взяты под контроль счета в пяти банках. Учитывая обстоятельства, я не могу допустить, чтобы средства ГП «Антонов» пошли по нецелевому назначению.
Выплата аванса в минувшую неделю, как известно, прошла без срывов, и чем быстрее администрация ГП «Антонов» поймет, что у них новый руководитель, тем будет лучше для них и самого предприятия.
Обращу внимание тех, кто еще не имел возможности во всем разобраться:
1. Дмитрий Семенович Кива уволен и, начиная с 27 мая, не может выступать от имени ГП «Антонов», его подпись недействительна.
2. С 1 августа руководителем ГП «Антонов» является Сергей Вадимович Меренков, и все документы действительны только с его подписью.
3. С 12 августа сменена печать (газета «Голос Украины» №158 (5908) от 20.08.2014 г.), и документы ГП с другими печатями — недействительны.
— А много «не разобравшихся», как Вы думаете?
— Наверное, еще достаточно много — и не только в трудовом коллективе, но и среди администрации ГП «Антонов».
Не сразу «разобралось» и руководство двух банков — не буду пока их называть. В одном более недели проверяли представленные мной документы, а в другом дали возможность неизвестным мне пока представителям ГП «Антонов» открыть новые счета 13 августа — то есть уже тогда, когда в государственном реестре как руководитель фигурировал я. Вот с этим придется уже всерьез «разбираться». Возможно, с правоохранительными органами.
— Неужели за вот этим всем Вы шли на свое родное предприятие?
— Нет, но если такое испытание посылается — надо его пройти спокойно, с достоинством и по возможности без ошибок. И администрирование, и финансы, и социальные, и кадровые вопросы, и многое другое — все это вопросы руководителя. Я пришел, чтобы не допустить деградации родной Фирмы и вдохнуть в нее новый творческий импульс. И мне, и нам всем здесь есть на кого равняться — на Олега Антонова и Петра Балабуева.
Вот посмотрите — Фирма «АН» создана Олегом Антоновым в 1946 году в Новосибирске, где впервые взлетел легендарный Ан-2, и переехала в Киев в 1952 году.
За 32 года на украинской земле Олегом Антоновым созданы 14 новых типов самолетов — Ан-3, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22 «Антей», Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74 и Ан-124 «Руслан». И это, не считая планеров — направления, к сожалению, угасшего вместе с уходом из жизни основателя Фирмы в 1984 году. Преемник Олега Антонова — Петр Балабуев за 21 год создал 9 новых типов самолетов — Ан-71, Ан-225 «Мрия», Ан-38, Ан-70, Ан-32П, Ан-140, Ан-3Т, Ан-74ТК-300 и Ан-148.
С 2005 года, после отставки Петра Балабуева, не создано ни одного нового типа самолетов. Нужны какие-то еще доказательства деградации?
— Что тогда Вы видите в числе первоочередных задач Фирмы?
— Развитие Фирмы напрямую зависит от развития отрасли. Нам необходимо сформировать общепринятую для всего мира систему эксплуатационной поддержки — с единой политикой управления жизненным циклом наших самолетов.
В ближайшие 2-3 года необходима модернизация Ан-74 и Ан-140 и, в первую очередь — Ан-124. Если мы не модернизируем наши «Русланы» до 2017-2018 года, то эти самолеты просто перестанут пускать в воздушное пространство большинства регионов планеты. Как в такой ситуации наше предприятие будет развиваться?
В чуть большие сроки темп производства Ан-148/-158, Ан-74 и Ан-140 на наших заводах в Киеве и Харькове должен быть поднят суммарно до 50-60 самолетов в год. Фантастика? Давайте доживем и посмотрим. Потенциал заказов достаточен, и предварительно проведенные переговоры дают все основания смотреть в будущее с оптимизмом.
Необходим пересмотр перспективного модельного ряда — первоочередной задачей должно стать создание новых рамповых грузовых самолетов на замену Ан-26, Ан-32 и Ан-12. Это — залог сохранения рынков, завоеванных предыдущими поколениями «антоновцев» в уже далекие 1960-1980-е годы. Это — вклад в формирование современного парка военно-транспортных самолетов ВВС Украины.
Наконец, рассчитываю на создание патрульных и разведывательных авиационных комплексов для ВВС и ВМС Украины, в первую очередь — на базе Ан-140 и Ан-74. Не сомневаюсь, что мы сможем сделать нашим военным очень интересные предложения.
Отдельно стоят проекты Ан-70 и Ан-178. Первый полностью — и в техническом, и правовом плане «завязан» на Россию. Потому вопрос его дальнейшего развития — прерогатива правительства. На второй нет пока ни одного заказа, хотя уже начата постройка опытного экземпляра. В этих проектах надо разбираться.
— В обращении к коллективу Вы коснулись социальных вопросов. Как Вы их понимаете?
— Это одна из моих приоритетных задач.
Первое — жилье. Наши работники, особенно молодые, должны иметь возможность его получить или купить. Это и за счет собственного строительства, и за счет ипотечного кредитования Фирмой. Но жилье должно быть достойным — не общежития и не «малосемейки». На первой же встрече с трудовым коллективом мы отдельно проговорим этот вопрос с коллективом.
Второе — социальное обеспечение. Сотрудники должны иметь медстраховки, а Фирме нужен фонд, позволяющий в кризисных ситуациях оплатить медицинскую помощь — в том числе и за рубежом. Также вышедшие на пенсию должны иметь возможность пользования услугами медсанчасти. Последняя, кстати, должна вспомнить о ежегодных профосмотрах.
Здесь же обеспечение дошкольного воспитания детей сотрудников, попросту — необходимы детские сады и ясли. Следует найти формы поддержки от Фирмы в получении среднего специального и высшего образования. Последнее, насколько мне известно, пока практиковалось лишь для отпрысков особо избранных. Рад буду ошибиться.
Третье — кадры. На Фирме, как на многих предприятиях аэрокосмической сферы — разрыв в поколениях. По ряду причин «выбито» поколение 40-50-летних. Кроме того, еще три года назад были принуждены уйти более 200 авторитетных ветеранов, носителей конструкторской школы, работавших еще с Олегом Антоновым. Я нахожусь в контакте и постоянном диалоге со многими из них. Все это придется исправлять. Помимо мер по укреплению инженерно-конструкторского потенциала, необходимо восстановление системы профессионального обучения для рабочих специальностей — это и техникум, и центр переподготовки, и школа рабочей молодежи.
Без решения вот этих всех вопросов всерьез рассчитывать на увеличение серийного производства наших самолетов «в разы» — бессмысленно. И не помогут никакие инвесторы, никакие заказы, оформление которых готовится. Потому, что самолеты строят люди. Не будет людей — не будет самолетов. А у всех людей семьи, проблемы, волнения и надежды о достойной, хорошей жизни.
Вот эти надежды обмануть никак нельзя, тем более, что у Фирмы были, есть и будут возможности улучшить жизнь наших людей. Я надеюсь и намерен эти возможности реализовать, но без поддержки всего коллектива это будет невозможно.