Мировой рынок гражданских вертолетов настолько стабилен, что даже самые сильные экономические потрясения позволяют ему уверенно держать
Предполетная информация
Отрасль мирового вертолетостроения выглядит такой узко сегментированной и специфической, что разговоры о ее более устойчивых позициях по сравнению с самолетостроением со стороны могут сильно удивить. Тем не менее экономический кризис и его последствия наглядно показали, что производство и поставки вертолетов подвержены изменениям потребительского спроса в значительно меньшей степени, чем самолеты коммерческой и деловой авиации. Согласно данным Teal Group, падение мировых поставок гражданских вертолетов в 2009 году составило 16%, в то время как обвал бизнес-джетов достиг 30%. Начиная с 2012 года в отрасли наметился заметный рост объема поставок: 21%, по данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения (GAMA). В 2013 году GAMA отрапортовала о 9,2% роста поставок гражданских вертолетов иностранного производства.
Устойчивость мирового вертолетного рынка объясняется множеством факторов, среди которых не последнюю роль играет то, что винтокрылые трудяги - а их на начало 2014 года, по данным компании JetNet, насчитывалось 29 051 единица - давно заняли свои специфические ниши и развиваются одновременно с теми секторами экономики, которые они обслуживают. По данным мирового лидера двигателестроения Honeywell Aerospace, наиболее интенсивно эксплуатируют вертолетную технику операторы, работающие в нефтегазовом секторе: совокупный налет составляет около 720 часов в год на одно воздушное судно. На втором месте правоохранительные органы с показателем 400 часов в год. Остальные секторы, такие как туризм, медицинская эвакуация и авиация общего назначения, в среднем делают налет по 375-400 часов в год. Показатели корпоративных операторов едва превышают 300 часов в год на один вертолет. Таким образом, независимость в колебаниях спроса на вертолеты достигается за счет разных слабо затрагивающих друг друга рынков сбыта вертолетной техники.
Относительная стабильность наблюдается и на вторичном рынке вертолетов, традиционно выступающем чувствительным индикатором состояния отрасли. По данным JetNet, среднее время выставленных на продажу вертолетов составило 432 дня - на 18 дней меньше по сравнению с 2012 годом. Однако говорить об абсолютно здоровой ситуации на рынке преждевременно: количество сделок по продаже газотурбинных вертолетов в 2013 году сократилось на 11,8%, а их средняя стоимость упала на 2,5%. В секторе поршневых вертолетов падение составило 13,5% и 1,3% соответственно.
Ключевым показателем развития рынка традиционно выступает производственный сектор. По данным GAMA, в 2013 году было поставлено 782 газотурбинных вертолета, безусловным лидером по их выпуску стала европейская компания Airbus Helicopters, ранее известная как Eurocopter. Она поставила на 22 вертолета больше, чем годом ранее,- 497 машин. По данным Airbus Helicopters, его доля на мировом рынке гражданских и служебных вертолетов выросла до 46%. На гражданскую продукцию пришлось 55% общей выручки этой компании.
Согласно отчетности той же GAMA, американская компания Sikorsky Aircraft хранит полное молчание об объеме поставок с 2010 года, когда заказчикам было передано всего 42 гражданских вертолета. Не афиширует производственные результаты и итальянская AgustaWestland. А вот Bell Helicopter играет в открытую: компания поставила 291 машину, обойдя всего на 16 единиц отечественный холдинг "Вертолеты России", который в 2013 году передал 275 вертолетов заказчикам из десяти стран мира. Основными рынками сбыта выступили стремительно растущие рынки Индии и Китая, российские вертолеты также были переданы эксплуатантам из Южной Америки, с Ближнего Востока и Африканского континента. Разумеется, столь бодрая динамика в последние годы обеспечивается в том числе госпрограммой перевооружения армии - этот процесс конечен, и важно использовать период подъема для укрепления слабых мест: диверсификации модельного ряда, расширения линейки гражданских вертолетов. Тем не менее сильные производственные показатели в высококонкурентной среде ясно свидетельствует о том, что не учитывать "Вертолеты России" в мировых рейтингах становиться все труднее.
Всем выйти из тени!
Аналитическое агентство JetNet совместно с GAMA очевидно допускают ошибку, не обращая внимания на активный парк вертолетов российского производства, а также на объемы их поставок - порядка 300 машин ежегодно. С одной стороны, этому есть разумное объяснение: GAMA учитывает поставки только в гражданском секторе, а "Вертолеты России" считают еще и военные машины. Тем не менее ряд международных экспертов прямо указывает на значительный вес российских вертолетостроителей на мировом рынке.
"Российские производители вертолетов очень недооценены и должны восприниматься на равных среди лидеров мирового рынка",- убежден Брайан Фоли, основатель одноименного американского консалтингового агентства Brian Foley Associates.
Вывод эксперта соответствует данным "Вертолетов России", согласно которым в мире свыше 8 тыс. одних только Ми-8 в разных модификациях. По последней известной статистике от 1 января 2013 года, только в российском реестре было зарегистрировано 1858 гражданских вертолетов отечественного производства, из которых 1741 составлял машины марки "Миль" и 117 - марки "Камов". Производство вертолетов в России с 2004 года по настоящее время возросло в 3,5 раза, а с 2009 года увеличилось на 66%. В России нет ни одной отрасли машиностроения с такими высокими показателями развития.
Российские аналитики выделяют три причины того, что иностранные рейтинговые агентства стараются не учитывать позиции российского вертолетостроения. Первая - в историческом прошлом: в советское время это была закрытая отрасль, посчитать объемы производства которой иностранным компаниям просто не представлялось возможным. Вторая связана с недоверием к российским производителям, которые, по мнению иностранных рейтинговых агентств, предоставляют разные данные: одни - для годовых отчетов, другие - для аналитических ведомостей, третьи - для руководства страны. Отсюда третья причина - она находится на уровне личной неприязни: если есть возможность не включать в рейтинги "непредсказуемых" российских вертолетостроителей, это делается под любыми предлогами.
Попытка "Вертолетов России" сломать стереотипы и вывести отношения с западными партнерами на новый уровень доверия через публичное размещение акций на Лондонской фондовой бирже в 2011 году не увенчалась успехом. IPO, которое обещало стать первым среди предприятий российского ВПК на зарубежной площадке, было отложено в силу низкого спроса на акции. Но запомнилось яркой рекламной кампанией и высокой степенью открытости российского холдинга, которую он продолжает демонстрировать и сегодня, охотно делясь отчетностью и планами.
Амбициозная цель холдинга - достичь 20-процентной доли на глобальном рынке к 2020 году - кажется вполне достижимой. Выбранные "Вертолетами России" стратегические точки роста таковы, что обеспечивают компании устойчивое развитие и независимость, в том числе от санкций в связи с украинскими событиями.
"Расширенные санкции, которые сейчас готовят США и ЕС против России, напрямую не затронут бизнес "Вертолетов России",- рассказывает Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий.- Дело в том, что отечественные вертолеты никогда не экспортировались в США, по объективным причинам этот рынок и без санкций закрыт для нас. Что касается Европы, то нет никаких общеевропейских санкций, есть санкции отдельных стран".
Вес имеет значение
В то время как для отечественных производителей американский вертолетный рынок закрыт, структура российского парка вертолетов более разнообразна: в стране успешно эксплуатируются машины большинства иностранных производителей - Airbus Helicopters, Bell Helicopter, AgustaWestland и Robinson.
2013 год стал для России рекордным по числу ввезенной иностранной техники. По сравнению с 2012 годом поставки увеличились почти на 50% и составили 145 вертолетов зарубежного производства. В результате количество иностранных машин в вертолетном парке России на начало 2014 года составило 584 единицы. Иностранный парк вырос более чем в два раза по сравнению с 2009 годом, когда было зарегистрировано 246 вертолетов.
По данным ГосНИИ ГА, за прошедшие пять лет наметилось изменение структуры вертолетного парка в России: повышенным спросом у покупателей пользуются вертолеты легкого и среднего классов. За прошедшую пятилетку рост числа вертолетов в этих сегментах составил 166,8% (314 машин), тогда как увеличение парка тяжелых вертолетов - 3,2%. Тенденция к опережающему увеличению количества вертолетов среднего и легкого классов по отношению к тяжелым объясняется несколькими факторами, один из которых более широкое применение вертолетов в государственных службах: МЧС, МВД и здравоохранении. По оценке Всероссийского центра медицины катастроф, потребность в вертолетах одной только этой структуры составляет более 200 машин. Более легкие поршневые вертолеты находят интерес со стороны частных пилотов, вертолетных аэроклубов и вертолетных такси, число которых растет в геометрической прогрессии как в столице, так и в регионах.
Ротор-футуризм
Отрасли, обслуживание которых обеспечивает вертолетная техника, диктуют особые требования к винтокрылым машинам. На первый план выходят надежность, экономичность, простота в эксплуатации, дальность полета, вместительность салона. Лидер рынка Airbus Helicopters взял за основу запросы нефтяников и представил ЕС175 - восьмитонный вертолет, чьи характеристики отвечают представлениям заказчика об идеальной машине. Это первый вертолет, разработанный с учетом пожеланий клиентов, консультаций с операторами и потребителями, среди которых крупнейший в мире оператор вертолетов российская авиакомпания "ЮТэйр". Машина оборудована новейшим комплексом авионики Nelionix, который поддерживает на борту функции, более привычные для реактивных самолетов. Последние достижения в конструкции трансмиссии и несущего винта, а также в виброгашении и звукоизоляции делают ЕС175 одной из самых тихих и приятных в полете винтокрылых машин.
Появление ЕС175 подтолкнуло других производителей спешно разрабатывать восьмитонные машины для офшорных перевозок. AgustaWestland и Bell ринулись в бой и представили модели AW189 и Bell 525, поставки которых также готовы начать в 2014 году.
Главное достоинство вертолета AW189 - аэродинамика корпуса, конструкция несущей системы и оригинальный дизайн лопасти несущего винта. Вступая в прямую конкуренцию с ЕС175, AW189 стал самым большим из "сидячих" вертолетов AgustaWestland и довольно точно отражает требования заказчиков из нефтегазового сектора, а также специализированных служб по проведению поисково-спасательных операций.
Bell Helicopter борется за сердца и кошельки клиентов сразу по двум направлениям, работая над офшорным 8,7-тонным Bell 525, а также над легким однодвигательным Bell 505 Jet Ranger X. На крупнейшей мировой выставке Heli-Expo 2014 производитель уже представил макеты этого вертолета, а также поделился подробностями: на Bell 505 установят двигатель Turbomeca Arrius 2R с системой FADEC, а также авионику Garmin G1000. При таком достаточно серьезном и передовом оснащении Bell рассчитывает вписаться в базовую стоимость $1 млн, что сделает машину конкурентоспособной по сравнению с более простым Robinson R66 и сопоставимым EC120.
Заглядывая за горизонт
Эксперты по традиции склонны благоприятно оценивать средне- и долгосрочные перспективы отрасли вертолетостроения. Это объясняется исторической устойчивостью и относительной предсказуемостью в развитии вертолетного сегмента, о которой говорилось ранее. Наиболее авторитетными экспертами отрасли выступают поставщики оборудования для вертолетов, например компания Honeywell Aerospace. Согласно ее первому ежегодному прогнозу развития рынка гражданской вертолетной техники, за период с 2014 по 2018 год ожидаемый объем поставок составит 4,8-5,5 тыс. единиц. Лидирующие позиции по доле закупок сохранят страны Латинской Америки; доля спроса со стороны США и Канады прогнозируется на уровне 26%, что в совокупности с Латинской Америкой составит 50% от общемирового спроса. Покупателям из Европы будет поставлено 23% от ожидаемого количества новых вертолетов, на регион Азии-Океании придется 19%, на Африку и Ближний Восток - 8%.
Схожую оценку по объему поставок гражданских вертолетов публикует и консалтинговое агентство Teal Group, заглядывая чуть дальше - на десятилетие вперед. Ведущий аналитик компании Ричард Эбулафиа в период с 2013 по 2022 год ожидает появления на рынке 10 803 гражданских газотурбинных вертолетов. Вместе с военными вертолетами - а это еще 5800 единиц - общая стоимость ожидаемых поставок достигнет $193 млрд. Но эта сумма не учитывает продукцию отечественных вертолетостроителей. Остается надеяться, что по прошествии десятилетия российские производители не только будут фигурировать в рейтингах и прогнозах международных экспертов, но и смогут возглавить их по объему поставок.
Елена Селянченкова