Управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн», заместитель генерального директора ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», председатель совета инновационного территориального кластера «Газотурбостроение и энергомашиностроение» Ярославской области, председатель Ярославского отделения Союза машиностроителей России Илья Федоров — персона, в Рыбинске труднодоступная для местных журналистов. Его интервью гораздо чаще можно читать в отраслевых журналах и российских СМИ, местные издания руководитель самого крупного рыбинского предприятия своим присутствием не балует — заводские специалисты по связям с общественностью тщательно хранят своего принципала от потери времени на провинциальные СМИ. Тем не менее, именно в Рыбинске интерес к «Сатурну» особый. Хотя бы потому, что здесь, по данным на январь 2014 года, работает 11 850 человек, абсолютное большинство которых живет в нашем городе. И, несмотря на российское и даже общемировое позиционирование значения предприятия, именно Рыбинск обеспечивает завод самым ценным — кадрами и социальной средой.
Можно рассуждать о квалификации этих кадров и качестве городской среды, можно критиковать город и пренебрегать его проблемами. Но невозможно рассматривать предприятия вне территории его обитания.
Конечно, хотелось бы поговорить с Ильей Федоровым и об этом. Но формат встречи, которая была организована в рамках международного технологического форума «Инновации. Технологии. Производство», прошедшего в Рыбинске 18 и 19 марта, предполагал промышленную тематику. И все вопросы, заданные директору, были связаны с производством.
— В вашем выступлении на открытии форума прозвучали три темы, которые вас заботят: образование, композиты, инновации. Расшифруйте их.
— В мире промышленности есть такие вещи, которые тянут вперед всю отрасль: оборудование, композиты, кадры.
Идеальное оборудование делается под конкретные двигатели, а двигатель проектируется под оборудование. Тогда можно достичь максимального эффекта.
Современное производство двигателей требует огромного количество производственного оборудования, начиная с прозаической механообработки и заканчивая сложными современными станками. «Сатурн» не перевооружался под конкретный двигатель. Он перевооружался, конечно, с учетом SaM146, но в основном оборудование универсальное. В этом есть минусы с точки зрения экономики и скорости создания двигателя.
Наша идея такая: надо, чтобы конструкторы, которые проектируют и создают станки, плотно работали с конструкторами двигателестроения и создавали оборудование под конкретный двигатель, а сам двигатель создавался бы с учетом того оборудования, на котором будет производиться. Из опыта знаю, что обработка отдельных деталей в этом случае может занять в 8-10 раз меньше времени. А это — сокращение убытков по производству SaM146, за что мы боремся.
Что касается композитов, из которых сегодня изготавливаются многие детали двигателя, то это то, что сегодня «Сатурну» наиболее нужно. Наши партнеры из США делают из композитов даже диски, это не секрет. Понятно, что лопатка вентилятора из композита легче в десятки раз. Более того, мы понимаем, что лопатки, особенно горячей части двигателя, должны быть именно из композита. Для этого нужно вкладываться на 10 лет вперед. Наши партнеры — группа SNECMA — именно столько потратила на создание центра композитов. Мы понимаем, что это забег на длинную дистанцию, и НПО «Сатурн» будет развивать направление по созданию и обработке композитных материалов, работать в области создания новых техпроцессов для современного высокотехнологичного оборудования, необходимых для производства конкурентоспособных двигателей.
Третье направление — это образование. Когда мы смотрим, как изменился «Сатурн», мы понимаем, что в первую очередь изменились люди благодаря образованию, благодаря тому, что в Рыбинске создан замкнутый цикл образования: университет — техникум — учебный центр.
Для формирования новой производственной политики НПО «Сатурн» заинтересовано в сотрудничестве с другими регионами России и зарубежными странами, расширении взаимодействия с предприятиями малого и среднего бизнеса, развитии сети аутсорсеров. Надеюсь, результаты международного технологического форума будут выражены в конкретных документах, где определятся сроки, время, деньги, исполнители. Это будут своеобразные «дорожные карты» в реализации тем форума.
— Как сегодня можно увеличить долю отечественных двигателей в России?
— Надо бороться за рынок. Очевидно, что сегодня мы не в состоянии выдать на рынок тот продукт, который востребован. Мы работаем над этим и стараемся понять, как завоевать рынки сбыта. Одна из попыток — это двигатель ПД-14 для среднемагистрального перспективного лайнера МС-21.
Второе — это глубокое совершенствование самолета RRJ 100 и двигателя SaM146. Еще — создание двигателей большей тяги для высокогорных районов — это китайский, индийский рынки.
Мы этим занимаемся вместе с французскими партнерами. Впервые на российском оборонном предприятии я назначил своим заместителем по преобразованиям и международной кооперации француза Кристеля Гайе. Нам нужна реструктуризация «Сатурна» и подобных предприятий. Потому что мы по структуре, по тому, как и что делаем, не соответствуем времени.
Если перефразировать цитату Архимеда: «Дайте мне точку опоры, и я переверну весь мир», то могу сказать так: дайте нам рынок, и мы сделаем любой двигатель.
— Как развивается сотрудничество с Индией по двигателю АЛ-55И для учебно-тренировочного самолета HJT-36?
— На самом деле, это двигатель уникальный. В России после МИГ-21 не было однодвигательных самолетов. В свое время в Советском Союзе было принято решение делать двухдвигательные лайнеры. Сейчас уже уровень двигателестроения таков, что все параметры, характеристики, которые требуют ВВС, могут исполняться на самолетах с одним двигателем. И опыт «Сатурна», приобретенный на создании АЛ-55И, бесценен.
 |
| Учебно-тренировочный самолет индийских ВВС HJT-36. Фото: www.acig.org |
Но подход к двигателю, когда он один на самолете, другой. Это, в первую очередь, надежность. А для учебного самолета — еще и простота. Да, это тяжелая работа. Да, на ней сменилось четыре генеральных конструктора. Да, мы претерпели три радикальных изменений конструкций двигателя. Но сегодня можно сказать, что пусть с задержками, с большими расходами, но двигатель создан, у него есть 300 подтвержденный часов испытаний.
Чем не можем похвастаться: мы изрядно отстали по срокам и не вывели проект на экономическую безубыточность. Каждый двигатель — это бизнес, а бизнеса здесь пока нет. Пока есть инновации, которые когда-нибудь должны дать экономический эффект.
Сейчас мы намерены продолжить переговоры с коллегами из Индии по этому проекту. И после этого будет ясно, в каком направлении двигаться дальше. Для того чтобы разворачивать такое производство, нам нужно достаточно серьезное количество заказов. Ставить на серийное производство 300, 500 двигателей — это убытки.
— Сколько двигателей SaM146 вы планируете произвести в этом году?
— Нам заказана комплектация на 100 двигателей. Произвести мы собираемся по просьбе ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» 90-91 двигатель. Мы учитываем, и в этом нет секрета, что SaM146 пока убыточный. Это вполне нормально на сегодняшнем этапе его производства.
Мы ориентируемся, что в Комсомольске-на-Амуре всегда должно быть плюс два двигателя — на один самолет. У нас очень дружные отношения с компанией «Сухой», и в зависимости от того, как идет у них кампания по сборке самолетов, мы поставляем им двигатели без задержек. Мы синхронизировали наши поставки, и если раньше порой была критика с обеих сторон, сейчас ее нет.
А «Сухой» работает здорово. Они вышли на один самолет в неделю. Это уже серьезные объемы. И мы должны этому соответствовать.
— В начале марта НПО «Сатурн» получило сертификат EASA на право технического обслуживания и ремонта двигателя SaM146. Какие возможности это открывает?
— Основные деньги в двигателестроении делаются на ремонте. Можно даже продавать двигатели дешевле, а затем уже зарабатывать на эксплуатации и ремонте. Для этого предназначен наш сертификат.
К нам будут приходить двигатели SaM146 и не только. Мы планируем вести ремонт двигателей CFM56 (серия турбовентиляторных авиадвигателей для пассажирских самолетов Boeing 737 и Airbus A320 производства концерна CFM International — объединение General Electric и SNECMA). Работа предстоит большая, мы входим в рынок, который давно известен и распределен. Но понемногу, путем переговоров и доказывая заказчикам, что мы соответствуем всем требованиям и по качеству, и по цене, мы постараемся эту работу провести. SNECMA нам в этом помогает. «Аэрофлот» тоже. Собственно, все компании, к которым мы обращается с предложением по ремонту, говорят одинаково: мы готовы вам помогать, но если вы будете делать дешевле, уж в качестве мы уверены.
— Одно из ключевых направлений в деятельности «Сатурна» - морские ГТУ. Расскажите о планах, разработках, поставках.
— Эта тематика разрабатывалась совместно с Украиной, и корабельные установки — это установки предприятия «Зоря-Машпроект» в Николаеве. С 1994 года Сатурну было предписано заниматься газовыми турбинами для морских судов, но это не являлось приоритетом предприятия, и никто такую задачу в приоритетных планах нам не ставил. Сейчас по известным причинам ситуация изменилась. Вопроси импортозамещения стали актуальным с позиции обеспечения государственной безопасности.
В процессе работы созданы две основные машины разной мощности, но сам мотор создать не трудно. Сложно создать всю систему для корабля. Нужен испытательный стенд для отработки двигателя в реальных условиях эксплуатации. Стенд сейчас находится в процессе изготовления.
— Продолжается ли работа с санкт-петербургской фирмой «Радар ММС» по созданию судов на воздушной подушке?
— На эту тему существует подписанное генеральное соглашение. Мы провели проработки наших двигателей и для судов на воздушной подушке, и для экранопланов. Но «за так» ничего не сделаешь. Ни питерское предприятие, ни мы не смогли добиться от правительства и заказчика — Минобороны — денег для развития в этом направлении. Это печально, потому что то, что было создано по экраноплану в свое время, было настоящим прорывом.
Будет заказ — будем делать. Ответственность должна быть четко определена. Мы — бизнесмены, даже из гособоронзаказа мы обязаны извлекать прибыль для того, чтобы развивался «Сатурн» и весь Ярославский регион.
— Планируется ли модернизация SaM146?
— Могу сказать, что будет достаточно глубоко модернизироваться самолет. Очевидно, он будет перевозить до 130 пассажиров. Соответственно, будет развиваться и двигатель. У нас есть планы добавить мощность, уменьшить вес, чтобы обеспечить 130-местную машину.
 |
| Турбовентиляторный двигатель со смешением потоков PowerJet SaM146 (СМ146).
Источник: http://www.comgun.ru/ |
— У СМИ есть претензии к самолету Sukhoi Superjet. А бывают ли претензии к двигателю SaM146?
— У вас есть претензии, у меня — нет. Вообще хочу сказать, что я ни разу в западных СМИ, а я их читаю регулярно, не встречал такого охаивания, которое идет от российской прессы на свой самолет. Тем временем, SSJ — это единствен самолет, который есть у России. Да, в нем мало отечественного. Потому что у нас нет сертифицированных производств, нет объемов, нет рынка. Да, в нем не все так хорошо, как хотелось бы. Но вы посмотрите, как он летает! Кто летал на нем — не даст соврать: ты входишь в маленький самолет, как в 320-ю машину. Вот что нужно пассажиру. Можно положить рядом чемодан, а не сдавать его в багаж. Второе — он тихий. А это — комфорт. И самое главное — не было ни одного случая угрозы жизни людей. Мы сажали самолет и с одним двигателем, в каждый двигатель входило по четыре крупных птицы, и никакой угрозы не было. Абсолютная безопасность самолета и двигателя!
Этот самолет вытянул промышленность. Он научил «суховцев» проектировать гражданские самолеты. Нас французы учили проектировать под требования сертификации. Повторяю: сегодня нет более надежного, тихого двигателя, чем SaM146. Поверьте человеку, летавшему много.
