Государство собирается управлять всей отечественной авиапромышленностью
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАО "ОАК"), задуманная как вертикально-интегрированная структура всего российского авиапрома, на днях была зарегистрирована в Едином государственном реестре юридических лиц.
Одновременно отраслевой гигант поставили на учет в налоговую инспекцию N4 - ту самую, что для крупнейших налогоплательщиков.
С этого момента производство практически всех марок отечественных самолетов - Су, МиГов, Илов, Ту - можно считать сведенным под одну организационную крышу. Правда, окончательную утряску состава корпорации намечено завершить к апрелю 2007 года.
Всего под управлением ОАК намечено собрать около двух десятков компаний российской авиационной промышленности, в том числе 7 крупнейших самолетостроительных заводов и 5 конструкторских бюро. Она должна стать пятой по величине активов авиастроительной корпорацией в мире. В середине ноября на совещании у президента была согласована и "разблюдовка" уставного капитала ОАК. Пока ее определили так: доля государства составит 90,1%, оставшиеся 9,9% распишут частникам - совладельцам [name=irkut]НПК "Иркут"[/name], включая генерального директора [name=mig]РСК "МиГ"[/name] Алексея Федорова, которого 3 ноября выбрали председателем правления корпорации.
Выбор первого лица
Напомним, поначалу доля "Иркута" в ОАК оценивалась почти в 20%. И это считалось весомым аргументом в пользу того, чтобы первым лицом создаваемого авиастроительного объединения стал крупнейший частный владелец вносимых активов. Но участникам беспрецедентного проекта очень быстро показали, кто на самом деле будет в доме хозяином. Российская Федерация, как учредитель корпорации, провела дополнительное государственное инвестирование в отрасль. А затем "нехитрой" переоценке подверглись активы "Иркута": новые расчеты делались на основе рыночной стоимости акций компании по состоянию на 1 апреля 2006 года, которая была значительно ниже показателей начала ноября.
В итоге Федоров все же стал председателем правления ОАК, но с сократившейся вдвое долей участия в уставном капитале. И что примечательно, он сам обратился к Владимиру Путину с просьбой назначить председателем Совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации вице-премьера, министра обороны Сергея Иванова. Президент ответил согласием. Так что теперь ни у кого не остается сомнений насчет реального лидерства в ОАК. Самый влиятельный на сегодня российский "силовик", правительственный куратор оборонно-промышленного комплекса призван олицетворять собой абсолютное доминирование государства и в авиастроительной промышленности.
Все последние решения и действия по формированию ОАК сопровождались активным распространением данных о случившемся наконец преодолении негативных тенденций в развитии отечественного авиапрома. Выступая в Госдуме, глава Минпромэнерго Виктор Христенко сообщил, например, что темпы роста промышленного производства в авиастроении по итогам девяти месяцев были наиболее высокими в "оборонке" - 15%. А объем производства в 2006 году составит, по оценке министра, 120% к отраслевым показателям 2005 года. "Мы рассматриваем этот факт как свидетельство правильности принятых в последнее время принципиальных решений о дальнейшей стратегии в развитии авиапромышленности", - заявил Христенко.
Но многие депутаты относятся весьма скептически к такой стратегии исполнительной власти. "Правительство лоббирует строительство среднемагистрального самолета "Суперджет-100", который создается совместно с "Боинг", - говорил председатель Госдумы Борис Грызлов в кругу партийных активистов "Единой России". Он убежден, что такой подход неприемлем, поскольку "у нас есть аналогичный проект Ту-334, который может собираться в Казани". Между тем необходимые для осуществления целиком отечественного проекта 600 млн. рублей, которые требовалось прописать в проекте бюджета на будущий год, через правительство "продавить" не удалось.
Кто в фаворе?
В необъективности думцев трудно упрекнуть. Даже расклад долей в активах ОАК свидетельствует о приоритетной роли, определенной именно строителям "Суперджет". В уставный капитал объединенной корпорации внесен весь пакет акций [name=sukhoi]авиационной холдинговой компании "Сухой"[/name], и таким образом ее доля в нем составила 54,2%. Остальные активы, представленные государством, намного скромнее. [name=ilyushin]"Илюшин"[/name] займет в активах ОАК лишь 10,6%, [name=knaapo]Комсомольское-на-Амуре авиаобъединение им. Гагарина[/name] - 10%, [name=tupolev]компания "Туполев"[/name] - 3,8%. Не превысят 5% доли "Ильюшин Финанс Ко" и Финансовой лизинговой компании. Остальное - "мелочь" в 0,2-1,2%. Суммарно же величина уставного капитала ОАК оценивается в 96,72 млрд. рублей.
Правда, в начале 2007 года он может увеличиться, поскольку корпорация планирует провести дополнительную эмиссию акций, под которую государство намерено выделить 100% РСК "МиГ" и Казанского авиазавода. После включения в ОАК дополнительных активов уставный капитал корпорации ориентировочно увеличится до 5,3-5,8 млрд. долларов, а пакет государства уменьшится до 76-78%. Процесс будет обеспечиваться первичным размещением акций ОАК на рынке (IPO), которое планируется осуществить в течение 2007-2008 годов.
Помнить о Сталине
По мнению Марины Алексеенковой, аналитика авиарынка компании "Ренессанс Капитал", ОАК призвана обеспечить конкурентоспособность российской авиапромышленности как на внутреннем, так и на внешнем рынке, и "единственная возможность собрать большие деньги на производство - иметь вертикально-интегрированную структуру". В принципе на это указывает и сам факт выдвижения на должность председателя Совета директоров ОАК Сергея Иванова. Как считают многие специалисты отрасли, министр обороны и глава Военно-промышленной комиссии поможет вытащить гражданское авиастроение из затянувшегося кризисного состояния. Ведь по данным Минтранса, из находящихся сейчас в эксплуатации 2528 воздушных судов более половины практически исчерпали свой ресурс и требуют замены. А зарубежные эксперты утверждают, что в ближайшие 20 лет российским авиакомпаниям потребуется не менее 620 магистральных и несколько тысяч региональных самолетов. Но если в создании, производстве и продаже боевых самолетов Россия не утратила лидирующих позиций в мире, то с пассажирскими воздушными судами дела обстоят совсем плохо. Наша промышленность производит не более десятка авиалайнеров в год, явно проигрывающих конкуренцию продукции "Эйрбаса" и "Боинга" и по стоимости, и по экономичности, и по надежности.
Но насколько эффективна будет Объединенная авиастроительная корпорация? Вспомним, у нас в стране всегда существовало много КБ, при них - серийные и опытные производства, а лучший боевой, гражданский или транспортный самолет или вертолет выбирался из нескольких образцов. Даже Сталин, сторонник сверхцентрализации в СССР, не решился создавать авиагигант-монополист, хотя ему это дважды предлагали до войны и дважды - после. Он считал, что чрезмерная централизация в авиации вредна, и разделил, скажем, туполевское конструкторское бюро на пять, а поликарповское - на три самостоятельных КБ со своими заводами. А еще поддерживал и инициативные КБ. И ничего - справлялись!
Впрочем, Сергей Иванов утверждает, что и ОАК можно разделить на четыре дивизиона - боевая авиация, гражданская авиация, транспортная авиация, а также международная кооперация и компонентный бизнес. Но ни один из них не будет иметь самостоятельности. При этом есть мировой опыт, когда гиганты, да еще и управляемые таким не очень поворотливым собственником, как государство, имеют тренд внешней неконкурентоспособности.
Досье МН
МНЕНИЕ
Руслан ПУХОВ, директор Центра анализа стратегий и технологий:
- Считаю, что надо было ввести двухполюсную модель, наподобие существующей во Франции, где ЕАDS осуществляет стратегические проекты, а Dasso - преимущественно коммерческие. У нас это могла быть пара из интегрированной структуры и АХК "Сухой", но что сделано, то сделано. ОАК создана потому, что в условиях замкнутой на себя советской экономики мы могли иметь 20 КБ, а в условиях более открытой российской мы не можем себе позволить иметь внутреннюю конкуренцию. Потому что наши самолетостроители по отдельности финансово слабы. А вертикально интегрированная структура будет работоспособна и конкурентоспособна. Кроме того, будет несколько холдингов по двигателям, радарам и авионике, которые в ОАК не войдут, но будут с ней тесно связаны.
Алексей Борисов, Олег Владыкин