В канун Дня машиностроителей в МГТУ имени Баумана состоится Первая Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы развития машиностроения России». Она пройдет под патронажем первого заместителя председателя правительства России Сергея Иванова и председателя Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России», генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Сергея Чемезова. Незадолго до начала конференции наш специальный корреспондент встретился с Сергеем Чемезовым, чтобы задать ему несколько вопросов на тему дня.
– Сергей Викторович, российское машиностроение – это более 50 тысяч предприятий различных форм собственности, где трудятся около четырех миллионов человек. Судя по официальным отчетам, дела здесь идут будто бы неплохо. Вы с этим согласны?
– Мне кажется, пора перестать убаюкивать себя цифрами роста различных показателей в экономике страны в сравнении с предыдущим годом. Конечно, для статистики эти цифры необходимы, но показатели увеличения на 3, 5 и даже 7% – это не те темпы, которые позволят в кратчайшие сроки вывести Россию в число лидеров мировых держав. Помните, даже в Советском Союзе точкой отсчета был 1913 год – год наивысшего подъема экономики царской России. А мы сейчас сравниваем свои достижения практически с той нулевой отметкой, на которую скатилась страна в годы кризиса 90-х годов. И успокаиваем себя этими «достижениями». Но когда сравниваем эти «успехи» с экономическим ростом других государств – становится грустно. Помните парадокс Зенона Элейского – «Ахилл и черепаха»? Догоняя черепаху, Ахилл никак не может перегнать ее, поскольку, достигнув той точки, где только что был его соперник, он видит, что черепаха опять уползла вперед. Когда Ахилл достигает этой новой точки, черепаха проползает еще некоторое расстояние, вновь оставаясь недосягаемой. И так до бесконечности...
– Похоже, мы постоянно вынуждены кого-то догонять. В прошлом веке хотели «догнать и перегнать Америку», теперь – хотя бы наших соседей по бывшему СССР. Неужели мы и впредь обречены тащиться в хвосте прогресса мировой экономики?
– Уверен, что нет. Но для этого нам надо изменить парадигму – концептуальную модель постановки проблемы и ее решения. Ведь с точки зрения здравого смысла Ахилл легко обгонит черепаху. Давайте и мы на основе реального, строгого и объективного анализа ситуации в российском машиностроении определим важнейшие приоритеты, стратегические направления развития, точки приложения необходимых сил и средств, а также попытаемся спрогнозировать конечные результаты всей деятельности. При этом главное не забыть о персональной ответственности исполнителей. Почему мы говорим именно о машиностроительном комплексе? Потому что это сложная отраслевая система, от успешного развития которой зависят промышленный облик России, ее позиции в мире и благосостояние всех россиян. Без опережающего развития машиностроения невозможно обеспечить достойные темпы роста энергетики, транспорта, сельского хозяйства, социальной сферы, создать надежную обороноспособность страны, успешно работать на других приоритетных направлениях. Что же касается наших проблем, то их можно перечислить в одном газетном абзаце. Это низкое качество отечественной продукции, высокие энергозатраты, слабая интеграция оборонного и гражданского машиностроения, изношенное оборудование, устаревшие технологии, острый некомплект квалифицированных кадров, а также неумение сохранять за собой старые и завоевывать новые рынки сбыта.
– На каких направлениях машиностроения нужно сосредоточиться прежде всего? Ведь в стране нет ресурсных возможностей хвататься за все сразу.
– Чтобы лучше понять масштабность вопроса, давайте проведем небольшой ликбез. Традиционно машиностроение делится на шесть групп отраслей. Тяжелое (производство горно-шахтного, металлургического и энергетического оборудования); общее (железнодорожное, сельскохозяйственное, химическое, лесопромышленное, строительное и коммунальное машиностроение, а также судостроение, авиапром, ракетно-космическая отрасль); среднее (автопром, тракторо- и станкостроение, оборудование для пищевой и легкой промышленности, робототехника, промышленность бытовых приборов и машин); точное (приборостроение, радиотехническая, электронная и электротехническая промышленность); производство металлических изделий и заготовок (массовые металлоизделия, производство замочных скобяных изделий, ножей, столовых приборов); наконец, ремонт машин и оборудования. В общей сложности в машиностроительный комплекс входит более трех сотен различных подотраслей, секторов и производств.
По мнению экономистов и специалистов-производственников, наиболее перспективными можно считать шесть-семь основных секторов российского машиностроения. Это автомобильное производство, энергомашиностроение и оборудование для топливно-энергетического комплекса, транспортное машиностроение, производство сельскохозяйственной техники, станкостроение и, конечно, ОПК, в который входят предприятия общего, среднего и точного машиностроения. Добавлю, что на долю оборонно-промышленного комплекса сейчас приходится около 70% всей производимой в стране высокотехнологичной продукции.
– Простите за банальный вопрос, но что же нужно делать для стабильного развития этих групп машиностроения?
– Прежде всего заняться техническим перевооружением и модернизацией производства. Точечные закупки даже самых современных станков не улучшат ситуацию коренным образом.
Второе направление – внедрение инновационных технологий. Здесь нужно перенимать передовой опыт наших зарубежных коллег, в том числе и в процессе создания и деятельности совместных предприятий. Но будем реалистами. Никто не поделится с нами действительно прорывными технологиями. Поэтому нужно самим продуцировать новейшие идеи и внедрять их в производство. Потенциал СП нужно использовать и для выхода нашей продукции на мировой рынок.
Еще одна составляющая – диверсификация производства. Я имею в виду выпуск нашей машиностроительной отраслью не только военной, но и гражданской продукции. Без этого невозможно ее поступательное развитие. Это трудная, но очень важная задача. Ведь на протяжении многих и многих лет производство предметов потребления в отечественном машиностроении традиционно занимало чуть больше 10%. Мы просто забывали об удовлетворении запросов самого массового потребителя – населения нашей страны.
Конечный итог этой работы – выпуск конкурентоспособной российской продукции, которая бы смогла полностью обеспечить потребности как внутри страны, так и на международных рынках.
Но все это невозможно сделать без профессионального кадрового персонала, начиная от высококвалифицированных рабочих и заканчивая высшим менеджментом предприятий. Именно в машиностроении самый низкий уровень образования – до 70% работающих здесь людей не прошли школу профтехобучения. Запредельный уровень старения кадров. В 2002–2005 годах количество занятых в отраслях промышленности ОПК ежегодно сокращалось на 5–7%. Это неудивительно, если учесть, что средняя зарплата работников в 2006 году здесь составляла 9650 рублей (на тот же период средний показатель по стране – 11 303 рубля).
Большую роль играет и законодательное обеспечение реформ в машиностроении. Давно назрели изменения в таможенном регулировании, венчурном финансировании, компенсациях лизинговых платежей, а также создание благоприятных, а не грабительских кредитных условий.
И последнее, о чем нельзя забывать, – это активный и взаимовыгодный диалог государства и бизнеса. Без комплексного решения перечисленных вопросов нам не выйти на высокий уровень конкурентоспособности нашей машиностроительной продукции.
Конечно, и остальные группы машиностроения нельзя бросать на произвол судьбы. Но там, где рыночные механизмы могут самостоятельно и весьма успешно работать, не требуется такого полномасштабного сосредоточения государственных сил и средств. На этих направлениях функция государства должна сводиться лишь к формированию благоприятных условий для роста конкурентного производства. К тому же, как вы правильно сказали, – нельзя объять необъятное. Прежде всего нужно сосредоточиться на главных направлениях, обладающих наиболее значительным потенциалом.
– Что может стать тем рычагом, который бы коренным образом изменил ситуацию в российском машиностроении?
– Еще совсем недавно мы надеялись на приватизацию наиболее перспективных предприятий. Придет, мол, рачительный собственник и сделает все, как надо.
Опыт показал, что это привело к уводу огромных средств за рубеж, эксплуатации предприятий на износ, утрате кооперационных связей, нежеланию владельцев вкладываться в долгосрочные разработки, а также к продаже и перепродаже производств и в конечном итоге – их ликвидации. Вот лишь один пример. Около трех лет назад в реестр оборонки входило 2480 предприятий. После их акционирования осталось 1355.
Несколько лет назад в рамках административной реформы были предприняты попытки взять эти процессы под государственный контроль через агентства и другие структуры. Но и этот путь показал свою неэффективность. Только административными методами промышленность не поднять. Нужны средства. Но у агентств их нет, да и не задача госбюджета обеспечивать финансирование всех предприятий, тем более входящих во второй, третий уровень кооперации с основным производством.
Вместе с тем горький опыт показал, что без госконтроля наша промышленность, прежде всего управляемая частным бизнесом, не обеспечивает перспективного развития. По многим разработкам и технологиям мы остановились на уровне 70–80-х годов.
В сложившихся условиях мы поняли, что на переходном этапе от директивной, жестко регламентированной экономики к рыночным механизмам нельзя одномоментно сузить до минимума размеры госсектора. Нужно изменять его качественно. Одно из приоритетных направлений развития, в том числе и в машиностроении, – это создание объединений в форме госкорпораций. Они позволят мобилизовать собственные средства и ресурсы для развития тех или иных направлений, не изымая денег из госбюджета, обеспечить поддержку кооперационных связей, прежде всего в производстве ЗИП и комплектующих малотоннажных производств, которые не всегда рентабельны, но необходимы для выпуска основной продукции. Это обеспечит развитие всей цепочки – от разработки в КБ и производства материалов, до выпуска готовой продукции и ее реализации, в том числе и за рубеж.
– Именно поэтому на основе Рособоронэкспорта и создается госкорпорация «Российские технологии»?
– С некоторых пор мы стали понимать, что модель управления оборонно-промышленным комплексом да и многих отраслей машиностроения перестала отвечать современным требованиям. Поэтому на основе ФГУП «Рособоронэкспорт» планируется создание госкорпорации «Российские технологии» (ГК «РТ»), куда войдут как сам госпосредник в области продажи вооружения и военной техники, так и его дочерние и аффилированные структуры – «Оборонпром», «Русспецсталь», «ВСМПО-Ависма», АвтоВАЗ.
Статус государственной корпорации позволит, с одной стороны, представлять интересы государства, а с другой – выступать учредителем акционерных обществ, покупать акции, брать в управление государственные пакеты акций. Это будет что-то среднее между акционерным обществом и федеральным государственным унитарным предприятием.
Соответствующие документы были нами проработаны и уже прошли этап согласований в заинтересованных министерствах и ведомствах. Надеемся, что законопроект успешно пройдет, как это и полагается, все три чтения еще при нынешнем составе Государственной Думы, а также соответствующую процедуру утверждения Советом Федерации и президентом России.
Согласно законопроекту ФГУП «Рособоронэкспорт» будет реформировано в ОАО. Затем 100% его акций будут переданы в уставный капитал госкорпорации «Российские технологии», который также будет формироваться за счет федерального имущества, поступлений от организаций, в которых ГК «РТ» будет иметь пакет акций, а также других поступлений.
В дальнейшем, к 2012 году, все компании, управляемые «Рособоронэкспортом», выйдут на IPO. В частности, «ВСМПО-Ависма», АвтоВАЗ и вертолетный холдинг «Оборонпром» смогут пройти эту процедуру уже в 2009 году. Я думаю, что создание госкорпораций и холдингов будет реальным и эффективным решением такой стратегической проблемы, как возрождение российского машиностроения и ОПК.
– Но создание госкорпораций вызывает много споров и сомнений. Главный тезис оппонентов – отсутствие прозрачности, потеря контроля над расходованием огромных бюджетных средств. Уже сейчас федеральные расходы в рамках различных госкорпораций оцениваются в 800 миллиардов рублей.
– Многоуровневая система как внутреннего, так и внешнего финансового аудита, в том числе и со стороны Счетной палаты, а также парламентский контроль, поскольку госкорпорация учреждается федеральным законом, гарантированно исключат любые сомнительные действия. Прибавьте к этому пристальный надзор со стороны инвесторов, которые крайне заинтересованы в сохранении и приумножении своих вложений. Так что концепция создания и деятельности госкорпораций не таит никаких загадок и никак не связана с уводом каких-то средств из-под контроля государства. Скорее наоборот. К тому же ГК «РТ» и не потребует от государства бюджетных средств на ее содержание.
– А ликвидация конкуренции между предприятиями, объединенными в рамках одной госструктуры, и, следовательно, – низкая эффективность производства, высокие цены и прочий букет неприятных последствий?
– В экономике страны есть ряд отраслей – авиация, судостроение, машиностроение и некоторые другие, – где концентрация в единый структурный кулак наших интеллектуальных, финансово-производственных и кадровых ресурсов в настоящее время крайне необходима. Иного пути у нас просто нет. Предприятия машиностроения, в том числе и ОПК, должны прежде всего прочно встать на ноги и конкурировать не между собой, а с ведущими мировыми производителями, предлагая на рынок высокотехнологичную продукцию. К счастью, во многих секторах российской экономики еще остался и производственный, и научный, и кадровый потенциал. Рационально используя эти возможности, нам надо уверенно закрепиться на мировом рынке со своей высококонкурентной продукцией не только военного, но и гражданского назначения. И, конечно, наполнить качественным товаром внутренний российский рынок. Это актуальная задача не отдаленной перспективы, а ближайшего времени. Думаю, что через пару-тройку лет мы реально ощутим позитивные результаты новой политики. Взять хотя бы авиацию. Согласно перспективным планам на период с 2008 по 2012 год намечено создать более 430 самолетов Ил-96, Ту-204, «Сухой Суперджет», Ту-334, Ан-148. Таковы конкретные цифры, иллюстрирующие стратегический курс Объединенной авиастроительной корпорации. Его стратегическое направление – увеличение доли России в мировом производстве гражданской авиационной техники к 2015 году с 1 до 5%, а к 2025 году – до 10%.
Что касается цен, то мы уже забыли, как в погоне за заказами наши предприятия конкурировали между собой, сбивая стоимость своей продукции до демпинговых уровней. В итоге, получив заказ, производственники если и выполняли его, то практически с нулевой прибылью. Денег едва хватало на минимальную зарплату, а говорить о средствах на развитие предприятий и вовсе не приходилось.
– Но были и другие ситуации, когда цены повышались искусственно.
– Совершенно верно. За три последних года некоторые предприятия ОПК намеренно поднимали цены на свою продукцию в три, а то и в четыре раза, стремясь таким образом покрыть издержки, связанные с низкой загруженностью производства. Еще более агрессивную политику ведут владельцы частных предприятий – поставщики комплектующих. Ежегодный рост цен на их продукцию значительно превышает индекс-дефлятор.
В связи с этим мы считаем необходимым разработать и принять государственную концепцию регулирования цен как для конечной продукции по госзаказу, так и для поставщиков комплектующих. Также необходимо совершенствовать антимонопольное законодательство в части сдерживания роста цен на сырье, материалы и комплектующие, которые производят в рамках ГОЗа предприятия-поставщики, а также энергоносители.
– Сергей Викторович, а каким образом восстанавливать на мировом рынке продукции машиностроения наши утерянные позиции?
– Действительно, в настоящее время доля машиностроительного экспорта России составляет всего 5%, в то время как юго-восточного соседа Китая – 45. А если говорить о наших зарубежных продажах высокотехнологичной продукции, то они и вовсе ничтожны – менее 1%. И это при том, что сектор высокотехнологичного комплекса в промышленности развитых государств постоянно растет и к 2010 году достигнет 5 триллионов долларов. Уверен, Россия должна завоевать на мировом рынке высокотехнологичной продукции 8–10%.
Но прежде всего нужно иметь такую продукцию с высокой добавленной стоимостью, а также способную победить в международной конкурентной борьбе. Именно поэтому госкорпорация призвана участвовать в государственных и коммерческих проектах и программах, предусматривающих разработку, производство и экспорт высокотехнологичной продукции.
Активно действуя на международном рынке, мы давно отметили новую тенденцию. На продаже электронной начинки к самолетам, кораблям, подводным лодкам можно заработать не меньше, а то и больше, чем на оболочке этих кораблей, самолетов и танков. И с каждым годом этот разрыв увеличивается. Сегодня корпус боевого корабля оценивается примерно в два раза дешевле, чем его апгрейд – силовая установка, навигационные и радиоэлектронные системы, вооружение. Именно на этом и специализируются ведущие научно-технические корпорации мира. И мне очень не хочется, чтобы Россия скатилась на уровень поставщика авиационного, корабельного или танкового железа, оставив первенство в производстве электронной составляющей другим странам.
– Следовательно, нужны инвестиции в НИОКР с последующим внедрением новых открытий в серийное производство?
– Конечно. Но делать это нужно как можно быстрее. Необходимо до предела сжать период от рождения идеи до ее реализации в массовый продукт.
Но давайте вернемся к главному – инвестициям в НИОКР. Это не только российская проблема. Сегодня на военные НИОКР европейские страны выделяют 10 миллиардов евро, а в США эти расходы в сопоставимых ценах достигают 70 миллиардов евро. Тем не менее ведущие мировые производители говорят о необходимости продолжать увеличение этих расходов.
По мнению исполнительного директора крупнейшей итальянской фирмы «Финмекканика» Пьера Франческо Гуаргуальини, инвестиции в НИОКР имеют первостепенное значение для поддержания общей конкурентоспособности страны. И в этом с ним трудно спорить. Сравните два показателя. Аэрокосмический и военный сектора промышленности обеспечивают всего 1,7% мирового производства. Но разработанные здесь технологические инновации находят применение в промышленности, отвечающей за 50% мирового производства. Следовательно, даже небольшое увеличение расходов на НИОКР приносит огромные доходы.
По-своему решаются и способы реализации этих средств. В США сформировались тесные связи между научными организациями, промышленностью и институтами. В Европе эти сектора работают с высокой степенью автономности. И если американцы стараются быть абсолютно независимыми и стремятся обеспечить себе превосходство во всех оборонных областях, то европейцы действуют более избирательно и по некоторым технологиям значительно зависят от внешних поставщиков. Ну а наша главная проблема – где найти деньги.
Именно эту финансовую составляющую легче всего решить в рамках госкорпорации. Имея деньги и зная, какой исходный продукт нужен, госкорпорация без долгих согласований может не только эффективно инвестировать их в НИОКР, но и найти кратчайшие варианты массового выпуска продукции хай-тека и его реализации на внутреннем и международном рынках.
– А какова роль в поддержке машиностроительного комплекса наших естественных монополий?
– В теории именно ТЭК, железная дорога, авиация и другие монополисты должны быть основными потребителями продукции машиностроителей внутри страны. Однако на практике несовершенный механизм участия государства в планах технического перевооружения естественных монополий, их закрытость для российских производителей, отсутствие взаимодействия в вопросах разработки и производства современного оборудования, которое бы успешно могло заменить импортную технику, лишает наших машиностроителей перспективных заказов по широкой номенклатуре изделий. Это действительно сложная проблема, и решать ее нужно на уровне трехсторонних комиссий – производственников, монополистов и государства, которое могут представлять как профильные министерства, так и госкорпорации.
– Если на внутреннем рынке такие проблемы, то как конкурировать с мировыми гигантами? Наверное, такое под силу только крупным и опытным игрокам?
– Поэтому очень важна маркетинговая политика. «Рособоронэкспорту» удалось наладить эффективную систему продаж вооружения и военной техники. Используя этот опыт, отлаженную схему взаимодействия с традиционными и потенциальными партнерами, а также наши представительства за рубежом, нам будет легче, чем кому бы то ни было, наладить эффективный процесс импорта и высокотехнологичной продукции гражданского сектора. Взять хотя бы ту же систему ГЛОНАСС. Сейчас практически весь мировой рынок подмяла под себя американская навигационная система GPS, и противодействовать этой экспансии может только мощная структура, действующая в рамках госкорпорации. Кстати, и законодательная база для такой работы тоже нуждается в обновлении. А в выигрыше будут и тысячи российских производителей современной аппаратуры, которые получат новые рабочие места, и миллионы отечественных и зарубежных потребителей, в распоряжении которых будет относительно недорогая и качественная техника.
Конечно, создание госкорпораций и госхолдингов – не всеобщая панацея от всех бед даже в оборонно-промышленном комплексе. Надо очень тщательно подходить к этому процессу и создавать госкорпорации в наиболее чувствительных отраслях, требующих и перспективных разработок, и передовых технологий, и умения работать на внешних рынках. Это не конечная, а промежуточная форма, которая со временем будет заменена новой, более прогрессивной и отвечающей запросам будущего структурой.
– По мнению многих специалистов, мы настолько безнадежно отстали от мировых лидеров в производстве легковых автомобилей, что нет смысла участвовать в этой гонке и лучше всего полностью перейти на импортные автомобили.
– Прежде всего хочу авторитетно заявить о том, что слухи о смерти российского автопрома как важнейшего сектора среднего машиностроения явно преувеличены. Взять хотя бы производство грузовиков, которое остается на достаточно высоком уровне. «Уралы», «КамАЗы» и «Газели» пользуются большим спросом не только в нашей стране, но и за рубежом.
Но не буду скрывать и того, что ситуация в производстве легковых автомобилей действительно сложная.
Начну с грустного. Московский завод АЗЛК окончательно свернул работу и реанимации в качестве предприятия по производству российских легковых машин уже не подлежит.
АвтоВАЗ, который еще в 2004 году обеспечивал 60% российского рынка легковушек и был лидером, также сдает свои позиции. Внутренние проблемы автогиганта и напористость зарубежных конкурентов привела к тому, что к середине нынешнего года рост продаж импортных моделей (собранных в том числе и на отечественных предприятиях) составил около 70%. В абсолютных цифрах динамика экспансии только импортных машин «российской отвертки» выглядит следующим образом. Если в 2005 году в нашей стране было собрано только 100 тысяч иномарок, в 2006-м – около 200 тысяч, то уже в 2008 году их будет выпущено более полумиллиона. Эту ситуацию подтверждают и расчеты Минэкономразвития. Уже на следующий год продажи иномарок отечественной сборки вырастут в три раза, а выпуск собственно российских легковушек упадет еще на четверть.
– Так, может, и ограничиться «отверточной сборкой» иномарок на территории России?
– Я всегда говорил, что «отвертка» – не самый плохой вариант на определенном этапе развития машиностроения. Но что может поставить наша промышленность на импортные автомобили? Сейчас это аккумуляторы, стекла, уплотнители – и это, пожалуй, все. Конечно, со временем этот перечень увеличится, но вряд ли будет большим и наверняка не заденет основные части автомобиля. Значит, тихо умрет отечественное производство автодвигателей, коробок передач, кузовов и других важнейших составляющих автомобиля. А это связано с закрытием многих рабочих мест и ростом безработицы. Нам это надо?
А скажите мне, какой процент российского населения, особенно в нашей глубинке, может позволить себе купить иномарку российской сборки за 15 тысяч долларов и выше? Значит, с новой силой продолжится купля-продажа бэушных легковушек, в результате чего Россия неминуемо превратится в страну подержанного автохлама. В связи с этим не за горами и проблема его утилизации, где переработка одной машины уже сейчас стоит не менее 3 тысяч рублей.
– Но что сможет сделать команда менеджеров «Рособоронэкспорта», чтобы АвтоВАЗ не просто возродил свою былую мощь, но и стал конкурентоспособным предприятием?
– Мы четко знаем, что спасти ситуацию могут три составляющие. Это инвестиции, инновации и интеграция. Вот когда мы решим эту триединую задачу и над всеми тремя i поставим точки, тогда и сможем уверенно сказать: волжский автогигант, а вместе с ним и отечественный автопром не только выжили, но и уверенно держат удар в жесткой конкурентной борьбе за российского и зарубежного потребителя.
– Сергей Викторович, на днях вы заявили о намерении продать пакет акций АвтоВАЗа металлургическим компаниям «Северсталь» или «Металлоинвест». Какой пакет акций вы предлагаете металлургам? Остаются ли планы по привлечению стратегического инвестора, которому будет передан блокирующий пакет акций АвтоВАЗа? Бытует мнение, что «Рособоронэкспорт» под предлогом национализации захватил крупнейшее российское автопредприятие и теперь, дождавшись существенного роста капитализации компании, выгодно сбрасывает непрофильный актив.
– Действительно, мы ведем переговоры с названными металлургическими компаниями и предлагаем им купить неблокирующий пакет акций АвтоВАЗа. Речь идет о пакете не более чем в 15–20% акций. Так мы хотим привлечь в число партнеров завода ключевых поставщиков, чтобы гарантировать регулярные поставки высококачественной российской стали.
Одновременно представители металлургических компаний могли бы войти, таким образом, в состав совета директоров АвтоВАЗа и контролировать такие поставки.
Условия поставок сырья, которые может обеспечить подобное партнерство с крупнейшими металлургическими производителями, благоприятно отразятся на отпускных ценах на автомобили. Это даст нам возможность более гибко реагировать на тенденции рынка и оставаться в нашей ценовой нише. И, конечно же, существенно повысить качество продукции.
Подчеркну, мы не навязываем никому покупку акций. Мы только предлагаем.
Продолжается выбор стратегического инвестора. После того как будет преобразована «кольцевая» схема владения акциями АвтоВАЗа, мы намерены предложить стратегическому партнеру 25-процентный пакет акций. Кто это будет, пока не готов назвать. Продолжаются переговоры о взаимодействии и с потенциальными иностранными партнерами.
Что касается вашего вопроса по поводу непрофильного актива, то планов избавляться от АвтоВАЗа у нас нет. Если бы они были, то, согласитесь, мы бы сразу предложили на рынок все 75% акций завода и не ломали бы себе голову. Блокирующий пакет, как минимум 25% и одна акция, обязательно останется у нас. Этого достаточно для осуществления контроля над развитием предприятия, для реализации выгодной государству маркетинговой политики.
За прошедшие полтора года нам удалось сделать главное – очистить автогигант от криминалитета, упорядочить структуру собственности, сделать более прозрачной и эффективной систему сбыта готовой продукции.
В наших планах – запуск совместно с канадской фирмой «Магна» новой модели автомобиля, дальнейшая реорганизация структуры собственности предприятия и последующая продажа блокпакета акций стратегическому инвестору, вполне возможно, что и зарубежному. При этом важно выдержать ценовую конкуренцию и не выйти за пределы 10–12 тысяч долларов. Думаю, что на ВАЗе нам пора переходить на новую концепцию: прежде всего разработать современную платформу, а на ее базе создать новое семейство автомобилей класса С, которое и будет постоянно обновляться и модернизироваться.
– Но это перспективы, а сегодняшний день?
– Согласен, перспективы. Но не отдаленного будущего, а ближайших месяцев. А сегодняшний день АвтоВАЗа оценил президент России. Весной нынешнего года Владимир Владимирович Путин побывал на заводе. Прокатившись за рулем новенькой «Лады-Калины», он сказал: «Хорошая машина». Это высокая оценка. Но мы продолжаем трудиться над тем, чтобы выпускать машины лучшего качества. Надеемся, что в 2009 году заработает первая линия по производству 220 тысяч автомобилей. Хочу верить, что это будет качественный, ориентированный на российские условия и относительно недорогой народный автомобиль.
Свет в конце тоннеля
– Так в чем же выгода сотрудничества машиностроителей с «Рособоронэкспортом»?
– Российская промышленность находится еще в начальной стадии структурных преобразований. Очень медленно формируются корпорации. Требуется радикальное обновление основных фондов всех секторов машиностроения. Причем масштабы перевооружения превышают инвестиционные возможности даже сильных предприятий.
Думаю, что опыт «Рособоронэкспорта» как организации, интегрирующей интересы предприятий ОПК, поможет решению многообразных, а по сути, интеграционных задач Союза машиностроителей. С другой стороны – подключение большого числа машиностроительных предприятий к тем делам, которыми занят «Рособоронэкспорт», поможет и этой организации легче отвечать на запросы в производстве продукции военного назначения. Наша общая задача – развернуться от сырьевой экономики в сторону экономических знаний и высоких технологий. Поставив перед собой амбициозные цели, мы вместе заботимся о государственных интересах. И мы будем делать все возможное, чтобы обеспечить достойный вклад отечественного машиностроения в подъем экономики России и рост благосостояния наших граждан.
– И даже процессы глобализации не помешают решению этих проблем?
– Они объективны. В мире этот процесс наиболее заметен именно в экономических связях, коммуникационном обеспечении стран, народов, отдельных людей. Россия – активный участник происходящих процессов. Надо определить ее место как передовой державы в условиях глобализации. Этот мировой процесс требует и от нас внутри страны максимально объединить свои собственные силы и возможности. Мне кажется, мы понимаем это и здраво оцениваем свои ресурсы. Это залог успеха решения стоящих перед нами задач, а следовательно, подъема страны на тот уровень, на котором и подобает быть России в XXI веке.
В заключение нашей встречи хочу поздравить всех работников машиностроения с их профессиональным праздником, пожелать здоровья, счастья, производственных успехов и благополучия.
Максим Угрюмов