В машиностроительной индустрии есть две главные вещи, определяющие авторитет, безопасность и уровень экономического развития государства. Это - ядерная энергетика и двигателестроение, в котором наиболее технически сложным звеном являются авиационные двигатели. Крупнейшей в России компанией, создающей авиадвигатели, является Научно-производственное Объединение "Сатурн". Оно делает двигатели для истребителей, перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, "Суперджета", крылатых ракет, морских энергетических установок, наземных станций для нефтегазового и энергетического комплексов страны. Словом все, был бы только заказ, как говорит управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров. О состоянии и перспективах развития объединения он рассказал в интервью корр. ИТАР-ТАСС.
- Илья Николаевич, традиционный вопрос: каким был 2011-й год для "Сатурна"?
- Год был тяжелым, и одновременно легким. Тяжелым потому, что это был год преобразований, сложного освоения серийного производства двигателя SaM146 для самолета Sukhoi Superjet-100. Мы готовились к подписанию двух крупных контрактов суммарным объемом в 1 млрд долларов. Выполнять эти контракты будем в ближайшие 3-4 года. Вырабатывали новую структуру НПО, приспосабливая ее к изменению структуры заказов и решаемых задач.
- В чем заключалась легкость?
- В том, что своя ноша не тянет.
- Справедливо, но очень уж лаконично. Давайте все-таки поговорим поподробнее обо всем. Начнем с проблем. Как Вы их решаете?
- В основе деятельности любого предприятия лежит извлечение прибыли. Это записано первым пунктом в законе о предприятии, и этот принцип для "Сатурна" незыблем. На дотации государства не проживешь. А мы пока балансируем на грани безубыточности. Хорошо, что нет убытков, но пока нет и большой прибыли. Любая новая продукция, особенно коммерческая, какой является, скажем, двигатель для "Суперджета", убыточна. Но нам удалось организовать серийное производство и теперь мы будем его наращивать. В этом году были незначительные задержки с освоением SaM146, но, надо признать, что мы не шибко задерживаем самолет. В следующем году мы будем идти впереди самолетостроителей. Думаю, с марта 2012 года уже двигатели будут ожидать очередной самолет, для которого они предназначены.
- Как обстоят дела с выполнением гособоронзаказа? Как Вы знаете, руководители страны очень жестко ставят этот вопрос перед теми, кто занят в этой сфере?
- Гособоронзаказ выполнен уже несколько недель назад. Для "Сатурна" это касается, прежде всего, поставок двигателей Д-30КП2 для транспортных самолетов Ил-76 и самолетов-заправщиков Ил-78. Двигателей было поставлено много, в следующем году будет еще больше. Тут важно понимать следующее. Наши двигатели имеют большой запас по надежности. Но нельзя бесконечно продлевать ресурс. Мы вынуждены были в определенный момент приостанавливать эксплуатацию самолетов, используемых в ВВС РФ, поскольку не может допустить, чтобы даже гипотетически рисковали жизнью наших десантников. Нужно признать, что Минобороны РФ пошло на налаживание отношений с нами, хотя по началу они были очень напряженными.
- Что скажете о двигателях для ракет?
- Номенклатура двигателей для ракет достаточно широка. Мы создаем малоразмерные двигатели для тактических ракет воздушного и морского базирования и т.д. Проблема деликатная, мы о ней раньше мало говорили. Но теперь уже можно кое-что сказать. Главное - Россия перестала зависеть от украинского предприятия "Мотор Сич". Госзаказ по ракетной тематике был серьезный. Мы его выполнили и поставили двигатели для ракет предприятия "Радуга" и для компании "Тактическое ракетное вооружение". Это своеобразные вехи прошедшего года.
- Говоря о гособоронзаказе, можно ли раскрыть цифры по физическим и финансовым объемам?
- Гособоронзаказ, его объемы и экономику я не комментировал и комментировать не буду. Есть заказчик - Минобороны РФ. Это его компетенция. Могу только сказать, что в рамках гособоронзаказа увеличение в поставках двигателей для крылатых ракет очень серьезное. Дело в том, что в последние годы ракет выпускалось мало. Они устаревают. Не секрет, что их надо обновлять для своих вооруженных сил, поставлять на экспорт.
- Долго ли собираетесь балансировать на грани безубыточности, о чем сказали в начале беседы? Не пора ли выходить на прибыль?
- В 2011 году объем выпущенной продукции на 10 проц. превысил показатели предшествовавшего года. В 2012 году мы "прирастем" уже на 30-35 проц. В этих условиях оставаться на грани безубыточности не так уж и плохо. При всем при том у нас очень серьезные вложения делаются в развитие производства, в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, в создание новых машин по наземной тематике. Все это в условиях продолжающейся интеграции "Сатурна" в структуры Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) и в целом в систему "Оборонпрома". 90 проц. акций "Сатурна" принадлежат государству. Все наши решения должны быть максимально взвешены и выверены, поскольку цена ошибки весьма велика. Мы в этом году впервые планируем небольшую прибыль, а в следующем году не будем иметь прибыли. Это нормально и даже правильно в нынешней ситуации. Повторюсь, огромные вложения будут сделаны в оснащение производства. А вот с 2013 года мы будем расти, причем достаточно высокими темпами, и, безусловно, выйдем на прибыль.
Впервые мы объявляем, что в 2014 году объем контрактов составит более чем на 20 млрд рублей. Это реальные контракты, которые уже подписаны. Растут заказы на выполнение работ конструкторским бюро "Сатурна". Интеграция в ОДК означает то, что все больше работ будет передаваться в КБ "Сатурна", В частности, увеличится доля конструкторской работы по гражданскому двигателю пятого поколения ПД-14 для перспективного российского самолета МС-21. Здешнее рыбинское КБ признано головным, основным, ведущим в рамках ОДК, хотя головным исполнителем по проекту ПД-14 являются наши коллеги из Перми.
- Как идут дела с созданием двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)?
- Сейчас для ПАК ФА сделан двигатель первого этапа. Его стендовые и летные испытания проходят успешно. Двигатель на 80 проц. состоит из новых деталей в сравнении с двигателями, которыми оснащаются новейшие российские истребители марки "Су", поставляемые в ВВС РФ и в ряд зарубежных стран. Принципиально новая система автоматического управления - полностью цифровая, с полной ответственностью. Впервые она построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею также российские. Мы хотим, чтобы и элементная база была российской, хотя у нас есть целый перечень разрешений на использование зарубежной базы. Такого в отечественном двигателестроении еще не было. Для решения этой задачи Минпромторг РФ выделяет средства.
- Какие есть у "Сатурна", кроме гособоронзаказа, другие источники зарабатывания денег на развитие, создание новых двигателей?
- Одно из направлений пополнения доходов - это проведение ремоторизации самолетов Ан-158 и Бе-200. То есть замена стоящих на самолетах этих типов двигателей производства "Мотор Сич" на сатурновские SaM146. Украинские самолетостроители фирмы "Антонов" мудро поступают, предусматривая оснащение своих машин разными типами двигателей. Держат, как говорят англичане, яйца в разных корзинах. Это выгодно. Российский двигатель обойдется им дешевле западного аналога. Сложнее обстоит дело с ремоторизацией самолета Ан-148. Дело в том, что фирма "Антонов" уже заключила ряд договоров на поставку этих самолетов в комплектации с их же украинскими двигателями Д-436-148.
Можно зарабатывать деньги и на установке новых двигателей на уникальном российском противопожарном самолете Бе-200. Машина эта востребована, конкурентоспособна. Используется в России, Европе, Латинской Америке. Установленные на ней двигатели Д-436ТП требуют ремонта, поскольку используются порой в более агрессивной морской среде. Мы свой двигатель SaM146 "оморячили", т.е.модернизировали с учетом использования его на Бе-200. Вначале думали, что работа будет очень тяжкой, неподъемной. Но потом оказалось, что вполне выполнимой. Сейчас этот проект находится на стадии составления бизнес-плана и поиска оборотных средств. Все это в дальнейшем окупится с лихвой. Рынок очень хороший - 200-250 самолетов. Думаю, что через полгода мы основные проблемы решим. Заказчиков много: и наше МЧС, и зарубежные компании, которым использовать Бе-200 с двигателем SaM146 гораздо выгоднее. Мы очень тщательно изучаем рынки сбыта.
- За счет чего планируете получать чистую прибыл и в каких размерах?
- Прогнозируемый размер чистой прибыли в этом году составит примерно 50 млн рублей. Во-первых, за счет огромной экономии всего, на чем только можно. Каждую неделю собирается антикризисная комиссия и "режет", что только возможно. Это дает эффект. Второе - это увеличение выработки. В этом году выработка у нас выросла примерно на 20 проц. Третье - мы продали непрофильные активы,в частности, "Сатурн-Газовые турбины" и еще кое-что. Работать в рынке очень интересно. Очень важно, что нам удалось заметно снизить кредиторскую задолженность. Еще недавно она составляла около 25 млрд рублей. В середине этого года мы снизили ее до 9.2 миллиардов. Сейчас, правда, она чуть повысилась, поскольку закупаем металл и все, что связано с увеличением серийного производства на следующий год. Повторюсь, жесткая экономия дает эффект. И мы дальше будем идти этим путем. Провели сокращение персонала, причем без социальных конфликтов, как и прогнозировали. Вот все, что я могу сказать по этому поводу.
- И все же процесс сокращения персонала, как правило, бывает весьма болезненным для любого предприятия или учреждения. Какие обезболивающие средства применяли сатурновские хирурги при проведении такой операции?
- Это может показаться парадоксальным на первый взгляд, но, проведя сокращение персонала, мы будем набирать рабочих, и уже начали это делать. Да, мы, в основном, сокращаем управленцев, но не отправляя их на улицу, а переориентируя на выполнение других работ, поскольку ощущается нехватка определенных подготовленных специалистов. Особенно молодых.
- От недостаточного притока молодежи сейчас страдает вся машиностроительная индустрия России. Как справляется с этой проблемой "Сатурн"?
- "Сатурн" всегда славился своими кадрами не только в Рыбинске, но и в Ярославской области и за ее пределами. У нас уже не первый год функционирует современный учебный центр. Он становится базой для подготовки персонала предприятий ОДК. Рабочие кадры проходят в нем тестирование и обучение. Имеется Рыбинский Государственный авиационный технологический университет /РГАТУ/. Традиционно сотрудничаем с Самарским аэрокосмическим университетом. В этих учебных заведениях имеются программы по привлечению молодых инженерных кадров целенаправленно для "Сатурна". Реализуется целевая программа по привлечению на предприятие лучших инженеров. Московский филиал "Сатурна" - НТЦ им. Люльки - широко известен своими кадрами, они тесно сотрудничают с лучшими техническими ВУЗами столицы. И молодежь к нам идет.
Самая большая беда - утратить научную школу. В машиностроительной индустрии России таковых школ еще немало. Есть она и на "Сатурне". У нас есть специалисты, к которым за советами обращается даже такой гранд в сфере мирового авиадвигателестроения, как американская компания "Дженерал электрик". К примеру, Георгий Петрович Нагога. Разработанные им методы изготовления лопаток турбины уникальны. Таких людей не так много, но они есть. Это яркие звезды на мировом небосклоне авиационных двигателей. И вот вокруг таких людей нужно создать школы по тому или иному направлению. Главное заключается в том, что свет такой звезды освещает весь путь создания авиадвигателя на всех его стадиях: от идеи, до момента выпуска, установления на самолет и утилизации. И на всех этапах такой лидер нацелен на получение реального результата. Если мы хотим быть сильнее "Снекмы", "Пратт Уитни", "Дженерал электрик" в каких-то вопросах, то только так нужно строить работу.
Работать надо только на опережение, делать это в тех секторах, где наметился прорыв в технологии, науке или конкретном техническом решении. У "Сатурна" такие прорывные сектора имеются.
- Что больше всего может привлечь молодежь пойти в столь сложную и высокотехнологичную сферу, каким является авиационное двигателестроение? Как вы отбираете и набираете молодых инженеров?
- Самый действенный инструмент привлечения молодых кадров, это работа по совместительству еще во время их обучения. Особенно в таких подразделениях, как конструкторское бюро, производственные цеха. Там работают гении-конструкторы, уникальные мастера производства. В ходе обучения молодые люди знакомятся со структурой предприятия, с руководителями. Закончив вуз и получив диплом, они безбоязненно переступают ворота предприятия. Работают безо всякой адаптации. Это подтверждено жизнью. Такая практика - самая оправданная.
- Не думает ли "Сатурн" заняться производством двигателей для таких экзотических систем, как экранопланы? Ведь Россия занимала самые передовые позиции в мире по созданию таких транспортных средств.
- Экраноплан - это мечта, конечно. И "Сатурн" хотел бы делать двигатели для экранопланов. У нас подписано генеральное соглашение с компанией в Нижнем Новгороде, которая в свое время строила экранопланы. У новгородцев есть ряд проектов, достаточно хороших. Существует много модификаций этих летающих кораблей. Идея очень хорошая. Но для ее реализации требуется государственное финансирование. Если средства появятся, то появится и двигатель. Мы сделаем все, если будут деньги.
Опять же, мы зависим от заказчика. По-моему, каких-то серьезных государственных денег у заказчика на экранопланы нет. Для оборонной отрасли и для бизнеса - это далекая перспектива, насколько я знаю.
- Но, может быть, экраноплан как раз и стал бы средством догнать конкурента методом опережения?
- Может быть. Быстролетающая машина очень экономична. Повторяю, мы способны сделать все и всегда. Потенциал для этого имеется. У такого транспортного средства есть плюсы и минусы. Но плюсов - больше. И двигатель для него есть. Но экраноплан пока не востребован в России.
- А что может быть востребовано в ближайшее время?
- Мне видится, что в ближайшее время нужно активно заниматься наземной тематикой. Она дает большие деньги.
Я имею в виду заниматься именно проектированием газотурбинных установок. Работать над обеспечением их низкой себестоимости, а, значит, повышением конкурентоспособности. Такая работа способна дать очень хороший экономический эффект и проектировщикам, и производителям. "Сатурн" ведь работает в связке с заказчиком, а не сам по себе.
- Кто основной заказчик "Сатурна"?
- В сфере самолетостроения я вижу единственного заказчика - это компания "Сухой". А если шире, то ОАК. По ракетным двигателям - Минобороны РФ. По наземной тематике - Минэнерго, структуры бывшего РАО "ЕЭС". За счет участия в их проектах и будет развиваться "Сатурн". И конечно же, за счет работы с зарубежным заказчиком. Впервые в истории отечественного авиадвигателестроения "Сатурн" сделал в очень короткие сроки двигатель АЛ-55И для учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета ВВС Индии.
- А как насчет двигателя для самых массовых в мире среднемагистральных самолетов?
- О двигателе для среднемагистрального самолета нам рано еще говорить. Это настолько амбициозная программа, что отыскать собственную нишу в мировом рынке будет исключительно сложно. Нишу узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров занимают более десяти тысяч самолетов марки Boeing и Airbus. Двигателей только для французских "эрбасов" в прошлом было выпущено 1600 штук. Представьте, какой нужно пройти путь, чтобы пробиться на этот рынок. ОАК старается и надеется. И мы работаем и надеемся, на них и на себя.
- Вы видели или, правильнее сказать, слышали работу двигателя SaM146 под крылом "Суперджета"?
- Сам еще не летал, не приходилось. Генеральный конструктор НТЦ им. А.Люльки (филиал "Сатурна" в Москве) Евгений Марчуков летал. Ему очень понравилось. Он в этом деле понимает. Говорит, что двигатель работает очень тихо. Уровень комфорта на самолете такой же, как на А320 и Boeing 737. Отказов в воздухе SaM146 не было. Коэффициент безотказной работы авиадвигателя составляет 99,6 проц. Это очень высокий показатель, поскольку о 100 процентах вообще не принято говорить.
В плане экономичности SaM146 превосходит западные аналоги, установленные на самолетах компаний Embraer и Bombardier. Не может не превосходить, поскольку наш двигатель делался позже. А самое главное, у него большой межремонтный период. То есть количество циклов на взлет-посадку до ремонта. Сейчас этот показатель составляет 16 тыс. циклов. Будет 20 тысяч. У наших конкурентов гораздо меньше. При эксплуатации авиадвигателя авиакомпании больше всего средств тратят именно на ремонт. Поэтому, чем длительней этот период, тем лучше экономические показатели. А именно на экономике строится благополучие любой авиакомпании. И у нас на "Сатурне".
Евгений Никитин
