Журнал «Эксперт» опубликовал небезынтересное интервью генерального директора Промышленной группы «Новик» Алексея Лященко.
Полный разрыв военно-технического сотрудничества с Киевом очень больно ударил сразу по нескольким десяткам предприятий российского ВПК, которые закупали на Украине в общей сложности почти полторы тысячи комплектующих различных наименований. Но из всей этой номенклатуры только два вида изделий для нас критически важны — двигатели для всех средних и тяжелых вертолетов Камова и Миля, а также морские газотурбинные установки, которыми оснащаются все новые фрегаты, строящиеся сейчас на наших судоверфях для российского ВМФ. И если производство силовых установок для винтокрылых машин, пусть и мелкосерийное, к моменту вступления в силу украинского эмбарго мы уже успели развернуть в Санкт-Петербурге, то собственные газотурбинные корабельные двигатели нам еще только предстоит сделать. По самым оптимистическим прогнозам, это произойдет в середине следующего года, а еще через год новые двигатели российского производства должны начать устанавливаться на строящиеся корабли. Но даже несмотря на ударные темпы работ по импортозамещению украинских моторов, исполнение государственного оборонного заказа для ВМФ России по ряду позиций пришлось перенести на более поздний срок.
Прежде всего это касается трех фрегатов проекта 11356, которые заказал наш флот, — «Адмирал Бутаков», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов». Строительство всех этих кораблей уже начато, но из-за отсутствия двигателей явно не будет завершено в первоначально намеченный срок. Более того, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) уже рассматривает варианты продажи этих трех фрегатов Индии — в эту страну украинцы готовы поставлять свои газотурбинные агрегаты напрямую. Но такая сделка хотя и может принести нашему ВПК порядка миллиарда долларов, очень плохо согласуется с программой обновления корабельного состава ВМФ России. По итогам прошлого года наш флот впервые за последние несколько лет не зафиксировал увеличения списочного состава своих кораблей. Он получил всего четыре корабля и четыре подводные лодки, а также несколько вспомогательных судов. Но при этом не было поставлено ровно восемь кораблей. В результате доля современной техники в ВМФ России так и осталась на уровне чуть более 40%. При том что, например, в ВКС этот показатель превышает 51%, а, скажем, в РВСН — все 55%. Но это лишь полбеды. Не менее сложная ситуация у нас сложилась и с ремонтом боевых кораблей, в том числе тех, которые активно участвовали в сирийской кампании. Еще совсем недавно эти корабли в случае поломки двигателя просто некому было ремонтировать. Да и самой технологии ремонта таких агрегатов у нас не существовало. Ситуация начала меняться только в прошлом году, когда частная промышленная группа «Новик» решила воссоздать технологию ремонта украинских морских газотурбинных двигателей и организовать в России полный цикл их обслуживания. Буквально на днях первый корабль с отремонтированным в нашей стране украинским двигателем — фрегат «Ярослав Мудрый» — успешно прошел швартовые и ходовые испытания и вернулся в строй ВМФ России. О том, как наши инженеры и конструкторы выполнили эту работу и какие новые виды ремонта им еще предстоит освоить, в интервью «Эксперту» рассказал гендиректор Промышленной группы «Новик» Алексей Лященко.
Не секрет, что украинские газотурбинные двигатели, которыми оснащаются корабли российского ВМФ, в нашей стране никогда не ремонтировали. Как вам удалось так быстро организовать этот процесс в условиях полного прекращения ВТС с Украиной?
— Еще в 2011 году мы начали переговоры с Минобороны Украины и непосредственно с оборонным предприятием «Зоря-Машпроект» на предмет выполнения комплексного сервисного обслуживания их машин, которые эксплуатируются в ВМФ России, с использованием мощностей в Николаеве. Переговоры закончились подписанием соответствующего соглашения с «Зорей-Машпроект» в конце 2013 года. И вот, опираясь на эти договоренности, мы заключили договор с калининградским «Янтарем» на ремонт двух газотурбинных установок сторожевого корабля «Неустрашимый». Нам надо было их демонтировать, запаковать в ящики, поставить на железнодорожные платформы и отправить на Украину. Все это делалось строго по закону в рамках ВТС, при участии «Рособоронэкспорта» и нашего посольства. Это происходило прямо перед тем, как начались трагические события на Украине. Мы как раз улетали из Киева, а на Майдане уже возводили баррикады. А дальше произошло то, что всем уже известно. «Зоря-Машпроект» заявило, что не готово подписывать с нами контракт. В этой ситуации у нас было два пути. Первый — обратиться в ТПП, зафиксировать факт форс-мажора, отдать деньги — и всё, здравия желаю! И второй путь, который, собственно говоря, мы и выбрали — развернуть производство в России. Я дал поручение нашему проектному бюро в Санкт-Петербурге проработать возможность воссоздания технологии ремонта украинских газотурбинных установок. Это очень непростая задача, поскольку наши КБ хотя и занимаются турбинами, но — паросиловыми. А это совершенно другая тематика, и специалистам потребовалось почти четыре месяца, чтобы представить конкретные варианты.
Все это усложнялось еще и тем, что машины ДО 90 — относительно новые, у нас их вообще никто никогда не ремонтировал. Ремонтировали более ранние агрегаты — 63-е, 59-е, 71-е. Но наши конструкторы сказали, что имеющаяся документация, полученная от 51-го Центрального конструкторского технологического института судостроения и судоремонта, в теории достаточна для разработки собственной технологии. Мы провели совещания с участием Минобороны и ОСК, доложили им свои мысли и исходные данные. Ну и подобрали подходящую, на наш взгляд, площадку, на которой такое производство можно развернуть. Это завод «Металлист-Самара», который делал сопловые аппараты для космических ракет.
Чем обусловлен такой выбор?
— В Самаре много машиностроительных предприятий пусть и не совсем близкого профиля, но около того. Это, например, «Кузнецов» и еще ряд заводов, которые занимаются турбинной тематикой, в том числе авиационной. Таким образом, кадровый вопрос у нас в принципе решался. Но ключевую роль, конечно, сыграло то, что мы приняли на работу ряд бывших сотрудников «Зори-Машпроект».
Много людей к вам приехало?
— Достаточно для выполнения ремонтных работ. Вы же поймите, что мы не огурцы сажаем. Там, может, и важна численность, а в нашем деле — квалификация. Поэтому сколько украинцев мы взяли, не имеет никакого значения. Взяли тех, кто умеет делать то, что нам нужно.
Каких инвестиций потребовало создание собственной ремонтной базы в Самаре? И насколько сложным был этот процесс с технологической точки зрения?
— Мы инвестировали более сотни миллионов рублей наших собственных средств. Понимая сложную экономическую обстановку, мы не стали настаивать на том, чтобы государство компенсировало нам эти затраты. Если говорить непосредственно о производственных моментах, то нам пришлось разрабатывать и изготавливать очень много технологической оснастки. Под каждую операцию нужно было сделать определенную конструкцию. Даже перевезти из цеха в цех ротор — это же не просто его на деревяшки положить, это целая конструкция нужна, сделанная по специальным чертежам. А с учетом того, что нас совсем прижали со сроками, так как поступила аварийная машина с «Ярослава Мудрого» (фрегат проекта 1154 «Ястреб». — «Эксперт»), людям приходилось работать в три смены. Собственно, такой режим сохраняется и сейчас.
Сколько всего у вас в ремонте украинских газотурбинных двигателей?
— Было пять, сейчас — четыре. Одну турбину для «Ярослава Мудрого» мы сдали. Это агрегат ДО 90. Мы отремонтировали его, доставили в Калининград, загрузили на корабль, провели все пуско-наладочные мероприятия, швартовые и ходовые испытания. На этом наша работа по этому двигателю завершена. Но у нас еще ремонтируются две турбины со сторожевого корабля «Неустрашимый» и две с большого противолодочного корабля «Адмирал Чабаненко». Я думаю, что первые две машины мы сделаем к осени этого года, а вторые две — уже в следующем.
А каков вообще объем рынка ремонта морских газотурбинных двигателей украинского производства? В списочном составе кораблей нашего ВМФ их насчитывается немногим менее ста единиц...
— У нас все большие противолодочные корабли имеют газотурбинные двигатели. Это корабли, на которых лежит основная нагрузка в дальней океанской зоне, ракетные крейсеры, корабли второго ранга — ракетные катера и, наконец, десантные корабли на воздушной подушке.
Как поделен рынок ремонта кораблей для нашего ВМФ?
— Смотрите, у Минобороны своих собственных мощностей больше нет. Еще в 2011 году все они были переданы ОСК. Но сегодня помимо ОСК в отрасли появился еще один центр консолидации судостроительных мощностей, который формируется под эгидой «Роснефти». Это прежде всего «Звезда», Северо-Восточный ремонтный центр и Дальзавод. Все они составляют так называемый дальневосточный куст. Кроме того, к этому же центру можно отнести и 82-й судоремонтный завод в Росляково, в Мурманской области.
Что касается нашего места в этом строю, то мы специализируемся не на комплексном ремонте, а на определенных видах работ. Например, мы ремонтируем турбины. Есть некоторые виды вооружений, скажем торпедные аппараты, которые делаем только мы. Недавно у нас из Черного моря стреляла подлодка «Ростов-на-Дону». Так вот, первый отсек на ней монтировали мы, хотя сами работы проводились на «Адмиралтейских верфях».
А какую долю рынка контролирует «Новик»?
— Могу сказать только по отдельным сегментам. Например, мы контролируем сто процентов обслуживания блочных паротурбинных установок — кроме нас этого вообще никто не делает. Мы исполняем все работы по главным турбозубчатым агрегатам — это тоже наша вахта. Так, мы участвуем в ремонте авианосца «Адмирал Кузнецов». Здесь мы ремонтируем сейчас в том числе паросиловую установку, которую в свое время сделал Кировский завод.
В девяноста процентах случаев выполняем работы по обслуживанию торпедных аппаратов и где-то половину всех работ по обслуживанию стартовых комплексов под изделия фирмы Макеева.
То есть это стратегические атомные подлодки второго поколения, оснащенные межконтинентальными баллистическими ракетами «Синева»?
— Совершенно верно. На севере их обслуживает «Звездочка», а на Камчатке — мы.
В России такие частные компании, которые являются субподрядчиками у государства по столь сложным видам работ, можно по пальцам перечесть. Как вам удалось организовать этот бизнес? Что послужило движущим мотивом?
— На самом деле я никогда не задавался целью создать крупное ремонтное предприятие. Это получилось как-то само собой. Началось все с Курчатовского института, с разработки методик по обследованию паропроводов. Это был первый госконтракт, мы заключили его еще в начале двухтысячных годов. Мне просто нравилось это делать. И, знаете, если квалифицированно делать свое дело, то оно обязательно вырастет и будет успешным. Так, собственно, и произошло.
За последние пять лет количество работников группы «Новик» увеличилось более чем в два с половиной раза и вплотную приблизилось к одной тысяче человек. Похожую динамику демонстрирует и выручка, она уже перевалила за миллиард рублей. То есть ваш бизнес уверенно растет. А как растет рынок ремонта кораблей для ВМФ?
— Скорее можно говорить об изменении структуры рынка. Еще пять лет назад, например, в Мурманске работало порядка десяти малых и средних предприятий, и каждое занимало свою нишу на рынке судового ремонта. Одни гидравлику делали, другие — холодильные машины, третьи — кабели и так далее. У каждого из них был свой небольшой бюджет, работали бригады по пятнадцать—двадцать человек. Теперь все наиболее квалифицированные специалисты вошли в состав группы «Новик». Возник синергетический эффект, поэтому и создается впечатление роста рынка.
Какова стратегия развития вашей группы?
— Ситуация в оборонной промышленности сейчас такова, что у нас, к сожалению, зачастую нет возможности даже годового планирования, новые заказы поступают постоянно. Конечно, у нас есть определенные планы по развитию, прежде всего на Дальнем Востоке. Еще несколько лет назад я предупреждал, что у нас будет очень сложная ситуация с комплектующими для кировских машин. Речь идет о главных турбозубчатых агрегатах и запасных частях к ним. А что это такое? Это авианосец, это атомный крейсер, это эсминцы и подводные лодки второго поколения. То есть почти все наши стратегические ракетоносцы проекта 667 БДР и БДРМ. Одни на севере, другие — на востоке.
При этом надо понимать, что если мне не дают гаек, которые мне нужны для ремонта корабля, то, значит, я должен сделать их сам. Поэтому мы готовы, используя возможности территорий опережающего развития на Дальнем Востоке, создать там собственное производство запасных частей для наших кораблей.
А что вы там намерены производить? Запчасти, которые раньше делал Кировский завод?
— Возможно. Как и те, что выпускало «Зоря-Машпроект».
Но это же миллиарды рублей инвестиций. Откуда вы их возьмете?
— Я знаю, как сделать дешевле.
Но даже если вы привлечете кредит под 14 процентов, что очень маловероятно, то все равно при такой ставке проект не окупится...
— А что у нас окупаемо? Я вот сделал производство по ремонту газовых турбин в Самаре, но оно тоже нескоро окупится. Мы четко отдаем себе отчет в том, что инвестированные в него средства в ближайшее время не вернутся.
Но если вы это знаете, то зачем тогда вкладываете?
— Ну как зачем? Потому что корабли должны ходить. Знаете, некоторые люди играют в казино, другие — едят на дискотеках таблетки. У меня свои предпочтения, я вот корабли люблю.
В новой программе развития нашего кораблестроения до 2050 года главная ставка сделана на унификацию боевых платформ дальней и средней океанской зоны. Иными словами, у ВМФ не будет так много типов кораблей, как сейчас. Планируется создать один тип авианосца, один тип крейсера или эсминца и так далее. Более того, судя по заявлениям наших конструкторов, проектировщиков и военных, через 15–20 лет почти все эти корабли будут оснащаться атомными энергетическими установками. Как это повлияет на ваш бизнес?
— Даже если предположить, что авианосцы и эсминцы в будущем в полном составе перейдут на один вид топлива — ядерный, это кардинально не изменит ситуацию с ремонтом. Не будет котлов, но будут парогенераторы — их тоже надо ремонтировать. Кроме того, авианосец один не ходит, с ним ходят еще как минимум буксиры и корабли обеспечения. А еще у ВМФ есть корветы, ракетные катера и прочее. Их атомными точно никто делать не собирается. Я считаю, что каждый вид энергетической машины по-своему хорош и по-своему будет востребован: и дизельные, и газотурбинные, и атомные.
Модернизация нашего флота хотя и очень медленно, но все-таки идет. У нас уже встали на боевое дежурство три стратегические атомные подлодки четвертого поколения проекта «Борей», при этом еще как минимум четыре таких крейсера находятся на этапе постройки. Ясно, что для их обслуживания и ремонта требуется модернизация производственной базы. В какой стадии находятся эти работы и насколько изменилась сама технология ремонта новых подлодок?
— Действительно, мы провели модернизацию технологической базы своих предприятий. Под новые корабли внесли необходимые корректировки в наши производственные мощности и технологии. Там есть коренные изменения, но говорить о них я не могу. Тем не менее надо понимать, что любой новый корабль выходит не просто так, а с эксплуатационной и ремонтной документацией, где описаны все технологии и требования к производственным мощностям. В случае с «Бореями» все это детально расписало ЦКБ «Рубин». Мы отправили людей на обучение, они получили необходимые знания, а мы — необходимую документацию. В соответствии с ней и провели модернизацию производства и уже второй год обслуживаем «Бореи». Безусловно, они отличаются от подлодок третьего и второго поколений, но сказать, что они проще в обслуживании, нельзя.
Перепечатано с портала DMPD
