Войти на сайт Зарегистрироваться Забыли пароль?

Когда время дороже денег

15.12.2009 АвиаПорт.ru 6081 6
0
Понравилась новость?
0

Стратегия развития авиационной промышленности напоминает счет: раз - продолжение производства освоенных моделей, какими являются Ан-148, Ту-204, Ил-96, два - создание переходного продукта в лице Sukhoi SuperJet, и три - долгожданный шаг в будущее. На роль такого прорывного продукта претендует МС-21, уже получивший статус важнейшей программы в гражданском самолетостроении России. Прошедший в августе 2009 года авиасалон МАКС-2009 принес несколько новостей, связанных с этим проектом, среди них важнейшими были итоги проведенных тендеров по выбору поставщиков первого уровня ряда систем и комплектующих. И уже в преддверии Нового года Корпорация "Иркут" объявила о завершении выбора поставщиков основных систем для МС-21. Как и предполагалось, для самолета выбран двигатель перспективной редукторной схемы разработки американской компании Pratt&Whitney. Авионику поставит "Концерн "Авионика" и компания Rockwell Collins, по комплексной системе управления выбрано совместное предложение компании "Авиаприбор-Холдинг", компании Goodrich AS и компании Rockwell Collins. А уже в 2010 году самолет должен обрести свой окончательный облик, после чего его можно будет выводить на рынок.


Здесь разворачивается главная интрига: можно ли сделать самолет достаточно быстро, заложив при этом в него достаточное количество ноу-хау для успешной конкуренции с нынешними семействами Airbus A320 и Boeing 737NG, поделившими весь рынок узкофюзеляжных лайнеров? Хватит ли времени для того, чтобы начать продажи самолета и набрать необходимый портфель заказов, гарантирующий выход программы на прибыльность, прежде чем ожидаемые A320NG и следующее поколение Boeing 737 вступят в борьбу за контракты, значительно сокращая шанса МС-21 закрепиться? Наконец, что станет главным конкурентным преимуществом нового российского лайнера, что в нем будет прорывного, а что - традиционного?


Новейшая авиационная история

Несмотря на то, что название лайнера расшифровывается как "Магистральный самолет XXI века", его корни можно найти в середине 90-х, когда ОКБ Яковлева прорабатывало компоновки машины, которая должна была сменить Як-42 на линиях умеренной протяженности. Из двух вариантов (с двумя двигателями ПС-90А12 тягой по 12 тонн, размещенными под крылом, либо тремя Д-436, из которых два под крылом и один на киле) выбрали двухмоторную версию, которая далее прорабатывалась под индексом Як-242. Лайнер должен был получить крыло со сверхкритическим профилем, современное бортовое оборудование, эффективные системы диагностики и контроля. Конструкцию предполагалось выполнить с широким применением современных материалов, обеспечивающую снижение веса. Ресурс планера должен был достигать 60 000 часов. По размерности машина должна была занять нишу между Як-42 и Ту-154: при дальности полета первого иметь вместимость второго. Отсюда и родилось название: ближне- среднемагистральный самолет (БСМС). Однако в 90-е годы попытка создать новый лайнер оказалась фальстартом - несмотря на успешную защиту эскизного проекта еще в 1996 году, при полном отсутствии бюджетных средств Як-242 был заморожен до лучших времен.


Лучшие времена наступили в 2002 году, когда Росавиакосмос объявил конкурс на проект ближне-среднемагистрального самолета, призванного заменить Ту-154М и Як-42 в парке отечественных авиакомпаний. Победителем во второй половине июля 2003 года был признан совместный проект двух ОКБ - имени Яковлева и Ильюшина. Тогда впервые было озвучено современное название - МС-21. Справедливости ради, нужно отметить, что МС-21 уже серьезно отличался от Як-242, к примеру - фюзеляжем овальной формы, однако аэродинамическая компоновка сохранилась. И что самое важное - в целом сохранились лидирующие позиции ОКБ Яковлева.


На авиасалоне МАКС-2003 генеральный директор ОАО "ОКБ им. Яковлева" Олег Демченко сообщил, что эскизный проект по данному самолету будет готов уже в 2003 году, рабочее проектирование запланировано на 2004-2005 годы, постройка опытных вариантов - 2005-2007 годы, программа испытаний займет период с 2007 по 2008 год, а сертификация завершится к 2008 году. Однако из-за отсутствия финансирования срок создания самолета пришлось сместить "вправо": к концу года главный конструктор этой темы в яковлевском КБ Алексей Рахимбаев заявлял, что уже в 2004 году эскизный проект новой машины будет защищен, и в том же году появится ее макет. Для этого требовалось сохранить рабочую конструкторскую группу, насчитывавшую порядка 60 человек, и профинансировать продолжение работ. Ну а сертификацию можно было завершить уже в 2010 году, полагал главный конструктор, отмечая при этом, что по Федеральной целевой программе (ФЦП) развития гражданской авиатехники выход лайнера на линии был запланирован на 2015 год. Согласно ФЦП, общая стоимость создания БСМС была оценена в 13,5 млрд. рублей. Из них по линии государственного бюджета в период 2003-2012 годов планировалось ассигновать 6,0 млрд. рублей, а еще 7,5 млрд. рублей должны быть привлечены разработчиками из внебюджетных источников. Стоит также отметить, что по ФЦП-2015 исполнение работ по созданию МС-21 предусматривалось до 2015 года, и оценки возможных сроков создания перспективного самолета приводились разработчиком, исходя из оценки наличия конструкторских и производственных ресурсов, а не финансирования.


Также в 2003 году общественность смогла впервые познакомиться с некоторыми деталями будущего проекта. Изначально МС-21 планировалось создавать в 132-, 156- и 174-местных вариантах (МС-21-100, -200 и -300 соответственно). Помимо этого предусматривалось наличие грузовой версии МС-21К грузоподъемностью 17 тонн и проект МС-21КП - грузопассажирский самолет.


В проекте МС-21 было приведено сравнение с самолетами А320 компании Airbus, Boeing 717 и Boeing 737 последних модификаций фирмы Boeing. Проект отечественного самолета должен отличаться повышенным комфортом пассажирского салона, улучшенной топливной эффективностью (до 17 г/пасс*км), умеренной ценой. По критерию стоимость-эффективность новый отечественный самолет должен существенно превзойти аналогичные перспективные западные самолеты. С помощью специалистов ЦАГИ на самолете планировалось применить аэродинамически совершенное "скоростное" крыло, что позволит повысить крейсерскую скорость самолета до уровня свыше М=0,8. В новой разработке должны найти применение перспективные технологии и материалы. В частности, значительную долю массы планера составят композиционные материалы. В качестве силовой установке разработчиками нового БСМС предложены несколько вариантов авиадвигателей, в том числе ПС-90А-12 и ПС-12. Планируется, что новые отечественные двигатели будут иметь очень хороший показатель удельного расхода топлива - до 0,5 кг/кгс*ч.


Разработчик выбрал диаметр фюзеляжа МС-21 в 4,1 м, что на 20 см больше, чем на Boeing 737 и на 12 см больше, чем у аэробуса А320. Такое решение обеспечивает более широкие и удобные кресла, более широкий проход в салоне, дополнительный объем багажных полок. Багажные отсеки под полом пассажирской кабины позволяют размещать семь стандартных контейнеров типа LD3-46 (LD3-46W). Для грузового и грузопассажирского вариантов на левом борту фюзеляжа перед крылом расположена большая грузовая дверь размером 2900х2100 мм, позволяющая разместить восемь поддонов типа Р6, Р1 или Р-2.


Средняя суммарная удельная трудоемкость ТОиР самолета составит 3,0-3,3 чел.час/час налета. Проектный ресурс не менее 60 тысяч часов и не менее 30 тысяч посадок. Проектный срок службы - не менее 25 лет. Назначенный ресурс двигателя - не менее 15 тысяч циклов. Самолет должен соответствовать требованиям по самолету АП-25 (FAA-25, JAR-25), по двигателю АП-33 (FAA-33, JAR-33), по шумам АП-36 и Главе 4 Приложения ИКАО, по эмиссии АП-34 (FAA-34, JAR-34).


По расчетам, которые привел на МАКС-2003 генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов, всего планируется выпустить в течение 20 лет примерно 600 самолетов семейства типа МС-21 с ежегодным выпуском порядка 30-36 самолетов. Планируется продать на внутрироссийском рынке примерно 400 самолетов, на внешнем - порядка 220-250 самолетов.


Также А.Рубцов в 2003 году озвучивал финансовые параметры программы МС-21. Общая стоимость НИОКР создания МС-21 оценивалась им в сумму более $460 млн. Бюджетная составляющая стоимости программы - в $200-210 млн. Остальные средства - участников программы. Около $100 млн предполагалось привлечь долгосрочных кредитных ресурсов, около $100 млн инвестировали бы в программу ОАО "НПК "Иркут", приблизительно $30 млн - ОАО "ОКБ им. Яковлева" и ОАО "АК им. Ильюшина". Еще примерно $20 млн должны были привлечь финансовые институты во главе с "Национальным резервным банком", он же организовал бы кредитную линию под эту программу.


К сожалению, на протяжении нескольких лет МС-21 не получал должного внимания со стороны государства. Отчасти это было связано с тем, что идея крупного национального авиапроекта совпала с процессом сбора отечественных самолетостроителей, сначала в две вертикально интегрированных структуры, а затем и в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), на фоне строительства которой создание самолетов временно отошло на второй план. Кроме того, безусловным фаворитом в этот момент был проект Российского регионального самолета RRJ, на который уходили практически все финансовые ресурсы. Руководство "Иркута" пыталось переформатировать проект, превратив его в международный. Еще в августе 2003 года в ходе бесед между ОКБ им. Яковлева и корпорацией AVIC-II на МАКС-2003 были рассмотрены возможности сотрудничества по различным проектам, включая создание ближнемагистрального самолета на 116-174 места, а в мае 2004 года был подписан многосторонний Меморандум между АК им. Ильюшина, ОАО "ОКБ им. Яковлева" и китайской корпорацией AVIC-II о создании совместными усилиями пассажирского ближнее- среднемагистрального самолета. По согласованию сторон, финансирование работ по созданию перспективного магистрального самолета планировалось осуществлять на паритетной основе - по 50 процентов с российской стороны и столько же с китайской. Однако впоследствии Китай пошел своим путем: как известно, сегодня в Поднебесной создается магистральный самолет C919, который станет прямым конкурентом МС-21. А несколько ранее было объявлено о серийной сборке на китайской территории самолетов Airbus A320, сейчас проект уже реализован, и первые машины Made in China уже перевозят пассажиров.


Шанс объединиться с канадской фирмой Bombardier в 2004-2005 годах также не был реализован: стороны не смогли договориться по финансовым вопросам. И снова потенциальный партнер выбрал свою дорогу, сконцентрировав усилия на проекте CSeries в размерности 110-130 мест.


Тема нового конкурентоспособного самолета в самой востребованной рынком размерности получила господдержку только ближе к 2007 году, а проект МС-21, наряду с SSJ 100 (ранее RRJ), был объявлен самым значимым в отечественном самолетостроении. Однако и до, и после того, как Президент "Иркута" Олег Демченко стал вице-президентом ОАК по программе МС-21, а "Иркут" стал головным предприятием, продолжались переговоры с Airbus о возможности его участия в данном проекте, либо об использовании наработок по МС-21 в проекте перспективного узкофюзеляжного лайнера Airbus A320NG. Однако альянс с Airbus не удался, а государство не торопилось открывать запрошенное финансирование.


Именно 2007 год можно считать переломным в судьбе МС-21. Тогда стало очевидно, что проект нужно пересмотреть, актуализировать по основным параметрам и наконец запустить. При участии консалтинговой компании Roland Berger было проведено исследование, на основании которого можно сделать выводы об изменении взгляда на МС-21. Согласно прогнозу компании, весь рынок узкофюзеляжных самолетов в период 2006-2025 гг. должен составить 12 900 штук, из них 4 200 единиц - в размерности 125-150 мест, еще 4 000 - с числом кресел от 150 до 175. Наконец, 1 800 машин должно быть продано в сегменте от 175 до 200 кресел. Это было несколько меньше, чем в прогнозе Airbus, но порядок цифр был одинаков. На основании анализа рынка была составлена диаграмма, показывающая, что 125-130 местный самолет с максимальной дальностью 4000 км, 150 местный - 4500 км и 175-180 местный с дальностью - 5000 км покроют 99% потребности в своей размерности. Также отмечалось, что версия МС-21-100 будет эффективна при построении по компоновке фюзеляжа 3+2 кресла в ряд, а для "старших" машин нужна компоновка 3+3. Таким образом, "сотка" выпадала из семейства.


В начале 2008 года НПК "Иркут" и АХК "Сухой" договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Было решено, что "Иркут" займется семейством МС-21 вместимостью от 150 кресел и выше. А "Сухой" вдобавок к Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) "первой генерации" номинальной вместимостью 96 пассажиров создаст две машины "второй генерации" - SSJ-110 и SSJ-130 на 110 и 130 человек соответственно. Необходимость создания SSJ на 130 мест вице-премьеру Сергею Иванову обосновывал в том числе тогдашний гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. При этом президент "Иркута" Олег Демченко отметил, что соглашение завершило период "трех лет мучительных боев" внутри Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В итоге "Иркут" стал единолично отвечать за "прорывный" проект российского авиапрома МС-21. Из проекта вышел АК "Ильюшин", который сосредоточился на МТА, а О.Демченко выступил с предложением интегрировать в проект ОКБ Туполева. В 2007 году президент ОАК Алексей Федоров докладывал председателю совета директоров ОАК Сергею Иванову, что "Туполеву" поручено проектирование передней и задней кромок крыла, где фирма "накопила большой опыт и разработала передовые решения". Однако по новому соглашению за все крыло полностью отвечает ОКБ Сухого.


Вернемся к техническим подробностям. Для того, чтобы обеспечить конкурентные преимущества МС-21, необходимо разрешить ряд как вопросов, связанных как с конструкцией и технологиями, так и с организацией работ по проекту. Завоевать 7-10% рынка в своем сегменте можно, предложив авиаперевозчикам лайнер с сокращенными расходами на ТОиР (выигрыш 10%), меньшими на 10-15% прямыми эксплуатационными расходами и по более выгодной цене. В сравнении с самолетами сходной размерности, МС-21-200 должен иметь превосходство в расходе топлива на 26% и 25% перед самолетами Airbus и Boeing, на 15% и 10% выигрывать по массе конструкции, и на 15,5% и 14,5% быть лучше по прямым эксплуатационным затратам. Также должен обладать преимуществом перед конкурентами и МС-21-300: на 19% и 18% по расходу топлива, на 8% и 3% по массе и на 11,5% и 10,5% - по эксплуатационным затратам. При этом разработчики утверждают, что даже вывод компанией Airbus на рынок нового поколения самолетов A320 F2 позволит отечественному лайнеру оставаться конкурентоспособным: МС-21-200 будет незначительно превосходить конкурента, а МС-21-300 - лишь незначительно отставать от него по основным параметрам.


Предполагается, что МС-21 должен быть "продвинутым" в техническом плане за счет композиционного, или "черного" крыла. Доля углеродных композитов в массе планера увеличена до 37,5% (у Ту-204 - лишь 14%): из композитов изготовят крыло, центроплан, оперение и некоторые элементы фюзеляжа. Доля титановых сплавов тоже выросла до 19%. Примерно 33% придется на новые Al-сплавы. Для МС-21 ЦАГИ по заказу Минпромторга разрабатывает концепцию more electrical aircraft. По словам главы ЦАГИ Сергея Чернышева, "максимальное количество приводов и агрегатов на МС-21 будет работать от электрических сигналов, при этом становится намного проще сама система управления самолетом и существенно выигрывается вес самолета за счет отсутствия тяжеловесных агрегатов гидравлики".


Основные параметры МС-21 (по данным сайта ОАК и презентации 2008 года*) приведены в таблице:




Не забыли разработчики лайнера и о комфорте пассажиров. По проекту объем салона, приходящийся на одного пассажира, должен составить 1,04 куб. метра, в то время как аналогичные показатели для A320 и B737NG составляют 0,992 и 0,984 куб. метра соответственно. Также больше объем багажных полок и подпольных багажных отделений. По ширине блока из трех кресел МС-21 будет на уровне A320 (1570 мм), но превзойдет B737 (1500 мм), а по ширине прохода между рядами (550 мм) он будет опережать обоих конкурентов.


На сайте ОАК приведена информация, согласно которой семейство МС-21 позволит авиакомпаниям оптимизировать парк самолетов, как по размерности, так и за счет предложения для каждой модели ряда модификаций, отличающихся дальностью полета в диапазоне от базовой (Basic) до увеличенной (ER). Помимо основных модификаций в проработке находится МС-21-200LR с увеличенной, по сравнению с ER, более чем на 1500 км дальностью полета. Также прорабатываются грузовые и административные варианты МС-21.


В сентябре 2008 года глава ОАК Алексей Федоров отмечал, что в создание самолета будет вложено $7-8 млрд, из них $3,5 млрд - бюджетные инвестиции. Он также добавил, что оставшуюся часть средств компания рассчитывает найти из внебюджетных источников, в частности, путем привлечения займов Внешэкономбанка. Стоимость проекта в российской валюте А.Федоров называл в июле 2008 года на авиасалоне Фарнборо: общий объем финансирования - более 150 миллиардов рублей, госинвестиции - свыше 70 млрд. При этом он отметил, что финансирование "самого амбициозного российского проекта в области гражданской авиации" начнется с 2008 года.


В июне 2009 года А.Федоров подтвердил, что на поддержку проекта МС-21 государство выделит около $3-4 млрд бюджетных средств. Тогда же О.Демченко прогнозировал, что "по МС-21 есть проработанный бизнес-план, согласно которому общий объем выпуска машин этого типа может превысить одну тысячу единиц". В 2007 году возможная каталожная цена машины оценивалась приблизительно в $38 млн.


Также в конце августа 2009 года А.Федоров заявил журналистам, что производственные мощности Иркутского авиационного завода (ИАЗ, входит в НПК "Иркут") готовы к производству ближне- среднемагистральных самолетов МС-21 примерно на 50%. По его словам, рабочее проектирование МС-21 будет выполнено в 2010 году. С этого времени на заводе будут делать образцы деталей. Объем инвестиций в 2008-2014 годах в подготовку производственных мощностей для выпуска этих самолетов составит порядка $600 млн, уточнил он.


В сентябре 2008 года глава ОАК отмечал, что предварительные переговоры начаты с авиакомпаниями "Аэрофлот", "Сибирь", "Трансаэро", а также иностранными Lufthansa и British Airways. Он добавил, что в проекте "должны участвовать и American Airlines, а также азиатские авиакомпании". О.Демченко видел основными покупателями МС-21 "российские авиакомпании, страны Латинской Америки, Китай, Индия".


Сегодня график работ по МС-21 выглядит следующим образом. В 2010 году ожидается прохождение третьих ворот (защита эскизного проекта). В 2011-2012 годах будет завершена подготовка производства на ИАЗ, первый летный самолет будет готов в 2014 году, а в 2015-2016 годах может быть проведена сертификация базовой версии и начнутся поставки товарных самолетов.


Выбор двигателя

Вопрос выбора двигателя обсуждался наиболее активно на протяжении всей истории проекта МС-21. Интрига с поиском производителя мотора возникла из-за возможности мировых лидеров в области производства ближне- и среднемагистральных самолетов - Boeing и Airbus - заблокировать проект, оказав давление на мировых двигателестроителей. Именно по этой причине два года назад канадской Bombardier не удалось найти мотор для своего 130-местного ближнемагистрального самолета C-series: никто из ведущих моторостроителей мира не рискнул предложить достойный двигатель для канадского проекта.


Одно время на роль разработчиков и поставщиков двигателей для этого самолета претендовали ММПП "Салют" в сотрудничестве с украинским предприятием "Мотор Сич" и объединение пермских моторостроителей. Генеральный директор ММПП "Салют" Юрий Елисеев заявлял, что двигатель-демонстратор СПМ-21 может быть создан в течение всего двух лет, а на реализацию проекта, включая сертификацию двигателя, потребуется каких-то пять лет. Он оценивал затраты государства на создание двигателя в $200 млн, а со стороны участников проекта - порядка $400 млн. Основой для этого двигателя должны были стать наработки, сделанные участниками проекта при создании других двигателей, таких как Д-436, Д-27. "Мы берем самые лучшие технологии, которые уже освоены. Если начинать с нуля, то на разработку нового двигателя потребуется минимум 10-12 лет", - аргументировал Ю.Елисеев.


В проекте рассматривал возможность поучаствовать и НПО "Сатурн". В октябре 2008 года коммерческий директор НПО "Сатурн" Игорь Григорьев высказывал предположение о том, что "накопленный в НПО "Сатурн" научно-технический задел и приобретенный опыт могут быть использованы в целях создания двигателя для перспективного российского пассажирского самолета МС-21". "У нас имеется вариант, согласно которому, используя научно-технический задел "Сатурна", можно быстро сделать двигатель в интересах МС-21", - сказал Григорьев. При этом он уточнил, что производство этого двигателя не обязательно должно быть организовано на предприятиях НПО. "Оно может быть организовано на любом заводе, где укажут руководители ОАК, например, в Москве, Перми, Самаре. Мы уверены в своих силах и потому спокойно и цивилизованно отдадим наши разработки на любой другой завод и готовы оказывать ему научно-техническую поддержку", - пояснил И.Григорьев.


Однако еще в ноябре 2004 года глава Олег Демченко заявил, что проектом МС-21 предусмотрена установка авиадвигателей западного производства. "Имеется всего только два выхода - ставить на самолет авиадвигатели ПС-12, которые необходимо создать при достаточно больших затратах, или устанавливать на МС-21 авиадвигатели зарубежного производства", - считает О.Демченко. По его мнению, на первоначальной стадии серийного выпуска и производства МС-21 на нем будут устанавливаться авиадвигатели зарубежного производства - создание ПС-12 будет "не успевать" за созданием самолета. В 2007 году Алексей Федоров отмечал, что "есть вариант установки ПС-12, который в свое время проектировали "Пермские моторы", возможно, это будет совместное производство с западными компаниями. Но если они не смогут создать двигатель до 2012 года, то "Иркут" будет искать зарубежный двигатель", - говорил президент корпорации.


На МАКС-2007 А.Федоров рассказывал, что "Иркут" намерен провести конкурс на двигатель для МС-21 и подвести итоги к концу 2008 года. "Я думаю, оптимальным вариантом было бы создание двигателя альянсом из российского и зарубежного разработчика, - уточнял он. - В качестве зарубежных участников такого альянса могли бы выступить Rolls-Royce или Pratt & Whitney". Обе компании подтверждали свое намерение участвовать в тендере. Региональный директор Rolls-Royсе в России Владимир Расщупкин полагал, что "имеет смысл создавать принципиально новый двигатель - с расходом топлива на 20-30% меньше, чем у существующих сейчас, пониженным выбросом окиси углерода и низким шумом",- заявил В.Расщупкин. По его словам, это должен быть двигатель тягой до 16 тонн, прототипом может послужить создаваемый Rolls-Royce RB282. "Разработка двигателя будет стоить до $5 млрд., для окупаемости проекта потребуется не менее восьми лет",- утверждал специалист.


В конце 2008 года, когда "Иркут" официально объявил тендер по выбору поставщика мотора, в ОАК дипломатично говорили о необходимости выбора двух двигателей: отечественного и зарубежного производства. В рамках индийской авиавыставке в Бангалоре в феврале 2009 года А.Федоров перечислил всех возможных участников тендера. По его словам, тендерные предложения были разосланы Pratt&Whitney, CFM International, Rolls-Royce. Глава ОАКа отметил, что в тендере также примет участие "Объединенная двигателестроительная корпорация", основой предложения которой станет разработка пермских двигателестроителей. "Кроме того, мы активно консультируемся с украинской "Корпорацией Ивченко" (ОАО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс") и ММПП "Салют", - сказал А.Федоров. В подтверждение этих слов, на состоявшемся в конце ноября 2009 года заседании Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству российских и украинских авиадвигателестроителей были озвучены планы по совместной работе "Авиадвигателя" с запорожскими мотористами по камере сгорания, композитным лопаткам статора вентилятора и, возможно, по редуктору привода вентилятора. Совместный план работ должен быть согласован с ЦИАМ и представлен к марту 2010 года.


General Electric не стала принимать участие в конкурсе: еще на МАКС-2007 глава ОАО "Объединенной авиастроительной корпорации" Алексей Федоров сомневался, что GE подключится к проекту, так как она, по его словам, "полностью загружена работами по заказам Boeing и Airbus". Одно время о своем намерении участвовать в конкурсе говорила французская компания Snecma, входящая в группу SAFRAN. Она уже имеет опыт работы с российским партнером: Snecma совместно с рыбинским НПО "Сатурн" разработала и выпускает двигатель SaM146 для регионального самолета Sukhoi SuperJet100. Однако, как утверждают источники в ОАК, предложения Snecma не полностью отвечали условиям конкурса.


Руководитель "Объединенной двигателестроительной корпорации" и глава "Оборонпрома" Андрей Реус на МАКСе-2009 заявил о том, что ОДК будет делать второй двигатель для МС-21. В марте 2009 года ОАО "Авиадвигатель" распространил официальное сообщение о том, что компания "разрабатывает двигатель нового поколения ПД-14 для перспективных самолетов МС-21 и MTA". Речь шла об авиадвигателях с взлетной тягой от 12,5 до 15,7 тонн. "Принятые для семейства ПД-14 параметры цикла позволяют существенно снизить удельный расход топлива и, таким образом, на 10-11% улучшить экономичность двигателей по сравнению с лучшими существующими аналогами (CFM56-5B2/5B6 и V2524/2533). В целом это обеспечивает около половины от требуемого 20-процентного улучшения топливной эффективности самолетов нового поколения по сравнению с современными БСМС типа A320-200 и Boeing 737-800", - отмечалось в сообщении "Авиадвигателя".


На МАКС-2009 был объявлен "короткий" список, куда вошли Pratt&Whitney и Rollce-Royce. На МАКС-2009 Pratt&Whitney распространила официальное сообщение о намерении участвовать в программе МС-21, а также провела презентацию своего двигателя PurePower PW1000G, который компания сейчас дорабатывает для самолетов Bombardier C-Series и Mitsubishi MRJ. Впрочем, этот двигатель Pratt&Whitney пока меньшей тяги, чем требуется под проект МС-21.


На МАКСе-2009 Олег Демченко упомянул, что одновременно с проведением конкурса на создание двигателя силовой установки МС-21, проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию семейства отечественных перспективных двигателей тягой от 8 до 18 тонн. Однако при этом О.Демченко не включил ОДК в число компаний, которые вошли в "короткий список" победителей тендера по выбору поставщиков первого уровня. "Федеральной программой по двигателям ОДК поручено разработать двигатель тягой 8-18 т без привязки к какому-либо самолету. Это отдельная тема. Если к этому времени появится российский двигатель, то он также будет устанавливаться на МС-21 - выбор остается за авиакомпаниями", - пояснил глава "Иркута". При этом, как следует из распространенного в декабре 2009 года официального сообщения "Иркута", в программе МС-21 будут использованы и российские двигатели, разрабатываемые "Объединенной двигателестроительной корпорацией" в соответствии с Федеральной целевой программой".


В ОДК уже начаты работы по проекту создания перспективного семейства двигателей с тягой от 8 до 19 тонн (проект ПД-14), который финансируются в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиации. В 2009 году проведены защита этапа "первые ворота" по проекту создания перспективного семейства двигателей, а также экспериментальные исследования новых технических решений по данному проекту. По словам представителя ОДК, в ФЦП запланировано порядка 15 млрд рублей в период до 2015 года на создание российского двигателя для МС-21. Что же касается совместного проекта с Pratt&Whitney, то в ОДК "АвиаПорту" сообщили, что "предприятия ОДК имеют необходимый технологический и интеллектуальный потенциал, чтобы участвовать как в совместной работе с Pratt&Whitney, так и самостоятельно в разработке и производстве двигателя для МС-21. При этом, как уточнил источник в двигателестроительной отрасли, пока соглашения Pratt&Whitney с КБ "Авиадвигателем" или ОДК по разделению работ не подписано. В свою очередь, на вопрос "АвиаПорта", какую часть работ Pratt & Whitney готов отдать Перми, вице-президент компании по семейству двигателей нового поколения Роберт Сайа пояснил, что американская компания "рассчитывает на пермское конструкторское бюро, чтобы оптимизировать работу нашего двигателя на российском самолете". Ранее президент Pratt & Whitney Дэвид Хесс в интервью газете "РБК Daily" выражал надежду на то, что "значительная часть работ будет выполнена в России: частичная разработка, сборка, испытания и маркетинг двигателя". Правда, при этом он оговаривал, что "сейчас невозможно дать точный процент локализации".


Стоит отметить, что по программе совместного двигателя с Pratt & Whitney есть негативный опыт: американская компания вышла из проекта Ми-38. Медленные темпы прохождения сертификационных испытаний Ми-38 на "Казанском вертолетном заводе" связывали именно с позицией Pratt&Whitney, которая вела переговоры, но не договорилась с российскими двигателестроительными предприятиями о начале лицензионного производства в России. В результате сейчас реализация проекта создания Ми-38 отстает от заданных сроков как минимум на три года.


Российское участие

Одним из условий, повышающим шанс иностранной компании победить в конкурсе, было наличие российского партнера. По комплексной системе кондиционирования выбрано предложение компании "Наука" совместно с компанией Hamilton Sundstrand (США) и совместным предприятием "Hamilton Sundstrand - Наука". По гидравлической системе корпорация Eaton будет размещать заказы на изготовление более 50% деталей и узлов гидравлической системы на российских предприятиях - ПМЗ "Восход", ПКО "Теплообменник", ММЗ "Знамя", "Техприбор". Поставщиком шасси стал нижегородский "Гидромаш".


Помимо зарубежного производителя двигателя, отечественная "пара" есть почти у всех участников тендера. Так, по авионике предварительно были выбраны две компании - Rockwell Collins в партнерстве с "Авиаприбор-Холдинг" и концерн "Авионика" в партнерстве с Finmeccanica (победила первая пара). По комплексной системе управления самолета выбрано совместное предложение компании "Авиаприбор-Холдинг" совместно с Goodrich AS (Франция) и компании Rockwell Collins (США).


При этом ОАК сейчас составляет реестр российских предприятий, которые могут быть поставщиками для всех новых программ, включая МС-21. По программе импортозамещения и локализации производства в РФ эти предприятия могут работать в кооперации с иностранными поставщиками или стать им альтернативой. Условие включения в реестр - сертификация производства по необходимым стандартам, в том числе сертификат AS/EN-9100, наличие необходимой производственной и конструкторской базы, эффективный менеджмент, а также регулярное прохождение независимого аудита.


Риски и вопросы

При старте проекта МС-21 предполагалось, что он заменит основную "рабочую лошадку" российского авиапрома - Ту-154М. Однако еще два года назад было ясно, что, так как выход МС-21 перенесен на 2015-2016 годы, прийти на смену Ту-154 он не успеет. На выполнение этой задачи нацелили Ту-204 в варианте "СМ".


Однако тендер "Ростехнологий" показал, что в итоге в российском авиапроме остался незакрытым сегмент узкофюзеляжных самолетов на 150-170 кресел. А именно этот тип востребован авиакомпаниями. Еще в апреле руководство "Росавиа" не скрывало намерений сделать основной упор на сегмент узкофюзеляжных машин вместимостью 150 кресел (более трети обновленного парка), главными конкурентами в котором являются Boeing 737-700 и А320. Отечественного аналога в этом сегменте нет: Ту-204 больше по размеру (210 кресел). Это подтвердил и объявленный "Ростехнологиями" на МАКС-2009 тендер на поставку 65 узкофюзеляжных самолетов. Правда, в мае глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов и президент ОАК Алексей Федоров подписали соглашение о намерениях по поставке 100 МС-21, но только начиная с 2015 года.


МС-21 должен быть выведен на рынок в 2016 году, а уже с 2020-2022 года на рынок начнут оказывать влияние предложения среднемагистральных самолетов нового поколения от Boeing и Airbus. Таким образом, у МС-21 есть всего пять лет, когда он будет существовать в относительно комфортных рыночных условиях. За это время сейчас предполагается продать порядка 600 самолетов. Опоздание с выводом МС-21 на рынок на каждый год - это примерно минус сто проданных самолетов. То есть большое значение будет иметь способность НПК "Иркут" выдержать заданные сроки выполнения программы. Впрочем, и планы лидеров рынка создать продукты на замену A320 и Boeing 737NG пока не слишком определены: если раньше предполагалось, что такие самолеты могут появиться на рынке к концу будущего десятилетия, то теперь этот прогноз выглядит слишком оптимистичным. На фоне затруднений, которые испытывают компании со своими текущими проектами, затевать грандиозные программы в среднемагистральном сегменте рискованно. Скорее будут созданы "переходные" самолеты, в которых найдут применение новые двигатели, авионика, частично будет пересмотрено использование новых материалов и технологий. Как следствие, такие машины могут быть созданы за треть стоимости полностью нового самолета. Кроме того, не стоит забывать, что оба ведущих производителя постоянно модернизируют свои лайнеры. К примеру, в 2012 году A320 получат винглеты, что даст экономию топлива на 3,5%.


Приходят интересные новости и с Востока: в марте 2009 года журнал Air Transport Intelligence сообщил, что Корпорация коммерческих самолетов Китая (Commercial Aircraft Corporation of China, COMAC) радикально пересмотрела сроки создания так называемого "большого коммерческого самолета", который получил название COMAC 919. Как ожидается, выкатка самолета должна состояться в 2014 году, до конца 2014 года состоится первый полет, а в эксплуатацию лайнер будет введен в 2016 году. Перенос ожидаемых сроков ввода в эксплуатацию нового лайнера на четыре года связан с желанием выйти на рынок с новым продуктом раньше, чем Airbus и Boeing смогут предложить замену своим наиболее популярным семействам A320 и Boeing 737. COMAC уже разослал запросы об информации основным производителям авиационных двигателей, включая GE и Pratt & Whitney, а также разработчикам комплектующих. В конкурентную борьбу рассчитывает вступить и китайская двигателестроительная корпорация AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE), которая объявила в ноябре о планах создать в Шанхае предприятие, которое будет выпускать двигатели для "большого коммерческого самолета". ACAE рассчитывает работать над новым двигателем совместно с западными партнерами, однако надеется получить права на интеллектуальную собственность. В ноябре 2008 года на авиасалоне в Джухае президент COMAC Zhang Qingwei сообщил, что семейство лайнеров будет включать машины размерностью от 130 до 200 пассажиров.


При том, что конкуренты весьма сильны, у МС-21 пока остаются и свои проблемы. В декабре 2008 года на научно-техническом совете в ЦАГИ были озвучены основные проблемы по созданию МС-21: отсутствие в стране современных и перспективных композиционных материалов для изготовления значительной части планера МС-21 (например, крыла) и задержку в разработке авиадвигателя. Программа создания "черного крыла" должна быть реализована в очень сжатые сроки. К концу 2010 года должны быть закончены испытания прототипа, параллельно будет вестись проектирование композитного крыла. Если первый полет МС-21 должен пройти в 2014 году, крыло должно быть спроектировано к 2012 году, крайний срок - 2013 году.


Сейчас правительство РФ собирается выделить на проект порядка 70 млрд рублей. Но практика показывает, что первоначальный бюджет проекта оказывается заниженным. Вполне возможно, что при переходе к наиболее затратным стадиям программы, таким как постройка опытных образцов, испытания, подготовка серийного производства, понадобятся дополнительные средства. И тут почти наверняка возникнет конкуренция с другими программами - прежде всего с SSJ 100.


Подводя итог, отметим, что проект МС-21 является гораздо более ресурсоемким, чем SSJ-100. Во-первых, стоит задача создать конкурентоспособный продукт, заметно превосходящий существующие аналоги и способный на равных сражаться за потребителя с будущими разработками Airbus, Boeing и COMAC. Во-вторых, сегмент, на который нацелен этот лайнер, является самым массовым, и в нем конкуренция наиболее острая. В-третьих, степень вовлечения отечественного авиапрома в создание МС-21 будет выше, чем в случае с SSJ-100, а стоящие перед проектировщиками задачи - сложнее. И на все это накладывается ограничение по времени. Видя, как "Гражданские самолеты Сухого" сталкиваются с финансовыми затруднениями, что негативно сказывается на сроках работ над SSJ-100, можно быть уверенным в том, что цена недофинансирования МС-21 окажется еще выше.


Отчасти отставание по срокам реализации программы можно было бы компенсировать различными ноу-хау и технологиями, которые бы смогли обеспечить превосходство в сравнении с конкурентами после 2020 года. От представителей отечественных научных кругов достаточно часто слышны обвинения в адрес создателей МС-21, что они пренебрегают самыми последними достижениями, чем снижают привлекательность продукта. Однако на уравнение, в котором с одной стороны стоит техническое совершенство, а с другой - время на разработку самолета, имеет существенное ограничение, а именно нынешнее состояние отечественного авиапрома. Теряя время в надежде создать еще более прорывные технологии, мы рискуем потерять серийные заводы и оставшиеся на них кадры. Поэтому сегодня складывается ситуация, когда время дороже денег.


Как менялись сроки по МС-21

На авиасалоне МАКС-2003 генеральный директор ОАО "ОКБ им. Яковлева" Олег Демченко сообщил, что эскизный проект МС-21 будет готов в 2003 году, рабочее проектирование пройдет в 2004-2005 годах, опытные машины будут построены в 2005-2007 годы, программа испытаний займет период с 2007 по 2008 год, сертификация завершится к 2008 году. Самолет, как ожидается, поступит в эксплуатацию в 2009 году.


На международной авиакосмической выставке в Пекине в сентябре 2005 года главный конструктор ОКБ имени А.С.Яковлева Андрей Матвеев заявлял, что российский ближне- среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. "Эскизный проект должен быть закончен к середине 2006 года. В 2011 году предполагается сертификация самолета, а в 2012 году - начата его эксплуатация", - говорил главный конструктор.


Новый среднемагистральный самолет МС-21 планируется "поставить на поток к 2015 году, это значит выпуск 100 самолетов в год", указывал первый вице-премьер Сергей Иванов в октябре 2007 года во время поездки в Иркутск. "Заказчики на среднемагистральный самолет будут, я практически в этом не сомневаюсь, у вас перспективы нормальные, за судьбу предприятия беспокоится не приходиться, тем более государство в последнее время очень сильно поддерживает авиацию", - сказал С.Иванов.


В ходе рабочей встречи с премьер-министром Владимиром Путиным 18 июня 2009 года министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко сообщил, что в 2016-2017 годах на рынок выйдет новый среднемагистральный самолет МС-21. "Это будут сроки продажи новой машины", - подчеркнул министр. В.Христенко подчеркнул, что новый среднемагистральный самолет МС-21 составит серьезную конкуренцию существующим сегодня аналогам в мировом авиастроении, в частности Boeing 737 и А320.


Алиса Грицкова, Олег Пантелеев

14.12.2009
Права на данный материал
принадлежат АвиаПорт.ru
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются
  • Похожие новости
Предложить изображение по теме
  • Комментарии
Комментариев 6
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Новости отраслей
  • Обсуждаемые темы
другие обсуждаемые темы
  Архив Источники Рекомендованные Справка О проекте Контакты Помощь проекту