Войти на сайт Зарегистрироваться Забыли пароль?

"Всем показали лишь красивую коробку"

+1
  • 22.12.2016
  • 3496
  • 27

Украина показала красивый внешне самолет, но что там внутри на самом деле - неизвестно

Украина впервые представила самолет-демонстратор, сделанный без каких-либо комплектующих из России. Петр Порошенко пророчит транспортнику Ан-132D блестящее будущее и благодарит авиастроителей "за этот праздник и эту победу". Насколько обоснованны оптимистичные ожидания украинского президента по поводу возможностей украинских осколков советского авиапрома?

  • Комментарии
Комментариев 27, отображено с 1 по 27
RU
никодим
380
№1
22.12.2016 09:17
Цитата, q
В области турбовинтовой авиации этот был самый удачный самолет советского времени. Его используют военные, пожарные, спасатели, санитары и для перевозки грузов во многих странах.
Братский совет нашим южанам: покупайте фюзеляж Ан-148, стыкуйте ему свои крылья от Ан-32 с турбовинтовым двигателем, ну хотя бы в голове покрутите возможности.
0
Сообщить модератору
RU
ID: 1701
2614
№2
23.12.2016 00:31
Украина чемпион по выкаткам с разрезанием ленточек не производящихся, штучных или быстроугасающих самолётов. Ни один не вышел в серию хотя-бы 100 экземпляров. Ни один не пользуется спросом вна Украине.

Яркий пример, почти за десять лет производства на двух заводах Ан-148 не преодолел и полсотни бортов.
0
Сообщить модератору
RU
ID: 1701
2614
№3
23.12.2016 00:53
Прошу прощения, я погорячился. За все годы  (первый полёт в 2009 году) на сегодня поставлено 39 Ан-148.

То есть он не преодолел рубеж 40 бортов.
0
Сообщить модератору
RU
ID: 1701
2614
№4
23.12.2016 01:02
Ан-158 - поставлено 6 бортов. Единственный эксплуатант - кубинская авиакомпания Кубана. Самолёты поставлены на российский кредит.

Ан-140 - эксплуатируется 24 борта.
Производился в
России (снят с производства),
Иране (снят с производства),
на Украине (снят с производства)

Первый полёт 1997 год.

Ан-70 - 1 экземпляр в строю, начало полётов 1994 год. Начало проектирования 1976 год.
0
Сообщить модератору
RU
ID: 1701
2614
№5
23.12.2016 01:06
Кабину нового Ан-132 отпилили от первого Ан-140:



что символично.
0
Сообщить модератору
UA
nevrus
162
№6
23.12.2016 03:44
Цитата, ID: 1701 сообщ. №2
Ни один не вышел в серию хотя-бы 100 экземпляров.
даже в тексте статьи есть объяснение:
"При этом самолеты "Антонова" вряд ли будут востребованы где-то еще, кроме России."
С комплектующими ориентированными на ограниченный рынок не было даже теоретических шансов. Ваш Su95 тому пример (по крайней мере, по замыслу разрабов), но там уже перебор в другую сторону - в жертву принесен остальной гражданский самолетный авиапром.

Смысл в коммерческом авиапроме есть, если он защищен от влияния политики. Лучший способ защиты это диверсификация комплектующих на самом начальном этапе. Недоступны одни - пользуйся другими, да и для клиентов будет выбор, которых явно побольше может быть.
0
Сообщить модератору
RU
ID: 1701
2614
№7
23.12.2016 11:55
Цитата, q
Ваш Su95 тому пример (по крайней мере, по замыслу разрабов), но там уже перебор в другую сторону - в жертву принесен остальной гражданский самолетный авиапром.

Ваш Ан-148 по кооперации ничем идеологически от нашего Суперджета не отличается. В нём не меньше иностранных поставщиков, а некоторые поставщики систем одни и те же, например Libherr.
+1
Сообщить модератору
RU
Павел 1978
7286
№8
09.01.2017 09:44
http://inosmi.ru/economic/20170107/238474735.html
"2017 год должен стать решающим для предприятия. Украинской компании придется доказать свою способность начать все заново после разрыва последних связей с российской авиационной промышленностью, существовавших со дня ее формирования в 1946 году."
0
Сообщить модератору
RU
ID: 1701
2614
№9
09.01.2017 13:05
Думаю уместно привести цитату с украинского авиафорума для понимания реальных возможностей серийного производства самолёта Ан-132D

Цитата, q
Про демонстратор.
Вопрос- почему не было демонстраторов Ан-148D, Ан-158D, Ан-178D? А были просто опытные
машины или по -другому  прототипы? И почему появился демонстратор Ан-132D?
Ответ простой- потому, что конструкция Ан-132D  не будет запущена  в серийное производство ни при каких условиях. А конструкция  Ан-148, Ан-158 ( и надеюсь и Ан-178) воспроизведена в серийных машинах. Да, после испытаний и в процессе производства в конструкцию вносятся некоторые изменения, но в основном она соответствует конструкции прототипов, которые проходили испытания.
Теперь - почему конструкция Ан-132D не будет воспроизведена в серийных самолетах (если таковые будут). Ответ- потому что это будет глупостью, поскольку планер Ан-132D более, чем наполовину слеплен из заделов деталей и узлов Ан-32, а Ан-32 разработан почти 40 лет назад на базе Ан-26, который в свою очередь  является модификацией Ан-24, который разработан 60 лет назад. И среди деталей и узлов планера Ан-132D есть немало таких, которые спроектированы 6о лет назад исходя из тех древних подходов к конструированию самолетов.  Второе- часть из технологий, примененых в Ан-24/26/32 на сегодня на Антонове просто нет  и они не могут быть востановлены.
Примеры. В Ан-32 не применяются композиционные материалы, которые за последних 20-25 лет уже стали стандартом для многих узлов планера самолетов. В Ан-32 отдельные высоконагруженные детали изготовлены из стали методом высокоточного литья , а сейчас уже принято такие детали изготавливать из титана на станках с ЧПУ. Панели фюзеляжа Ан-32 не клепанные, а клеесварные. Этот техпроцесс был разработан еще для Ан-24. Но на сегодня этот техпроцессс на Антонове умер, цех клеесварных панелей закрыт, гальванические ванны ( а там для надежного клеевого шва использовалось особое гальванопокрытие) демонтированы, уникальное сварочное оборудование сдано на лом. Соответственно на серийном Ан-132 должны быть только клепанные панели. А на Ан-132D только в носовой части фюзеляжа ( она изготовлена вновь) клепанные панели, а в средней и хвостовой частях использованы клеесварные панели, изготовленные еще в 90-х годах и валявшиеся на складе. И таких примеров масса.
И главное. Планер Ан-132D полностью изготовлен из советских марок материалов и сортамента и в нем применены советские нормали. И все это на сегодня можно купить только в России. Я не знаю, стоит ли задача полной замены материалов, сортаментов и нормалей на западные ( ну может некоторые нормали будут изготавливать на Антонове).  Но предполагаю, что да. Соответственно планер серийного Ан-132 надо спроектировать вновь  и, главное,  полностью выполнить вновь все прочностные расчеты.
Но с другой стороны, на Ан-132D выполнена важная работа по перепроектированию СУ и бортовых систем с заменой ГИЗов и ПКИ. Кроме шасси. На Ан-132D поставили б/у шасси российского производства с Ан-32.   Это все перенесется на серийный Ан-132. Но  планер надо проектировать вновь с использованием проектов носовой части фюзеляжа, центроплана и мотогондолы Ан-132D.
Но это еще не все. Идет спор о том, что надо ли менять внешние обводы или оставить, как они есть. Речь идет о профиле и размерах  крыла, оперения  и размерах фюзеляжа. Есть мнения, что их надо оптимизировать исходя из современных достижений аэродинамики и новой номенклатуры грузов.
И это надо сделать, если рассчитывать на длительную жизнь машины. Оппоненты возражают, что повлечет проектирование совершенно нового самолета.

http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,12161.msg157468.html#msg157468
+7
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№10
09.01.2017 16:23
Цитата, ID: 1701 сообщ. №9
Речь идет о профиле и размерах  крыла, оперения  и размерах фюзеляжа. Есть мнения, что их надо оптимизировать исходя из современных достижений аэродинамики и новой номенклатуры грузов.И это надо сделать, если рассчитывать на длительную жизнь машины. Оппоненты возражают, что повлечет проектирование совершенно нового самолета.
Собственно так и будет при условии "замены обводов".
Остаётся вопрос - за чей счёт все эти "хотелки" про композиты, обводы и аэродинамику?
Сомнений нет, что на Украине ещё остаются люди, способные это всё сделать. Вопрос в финансах и сроках.
Есть ещё вариант постепенной "замены". Первые соберут из того что есть. Отдадут в эксплуатацию. Получат некие деньги. Запустят процесс "замены". Двигаясь последовательно можно всё в конце концов и реализовать.
+1
Сообщить модератору
RU
mr.kruzenshtern
1202
№11
09.01.2017 17:44
Цитата, ash сообщ. №10
Получат некие деньги. Запустят процесс "замены".
Вы между этими двумя предложениями пропустили кое-что. Всего одно предложение. Но ёмкое. И, главное, неотвратимое. Своруют деньги.
Ладно, это лирика. Вы объясните, зачем Заказчику коллектив инвалидов, который собирается 20 лет морщить попу, чтобы произвести что-то удобоваримое? Что, на рынке больше нет 10-тонных транспортников для грунта? Можно здесь и сейчас взять и купить тот же Эйрбас. Который, сцуко, реально летает и спроектирован с использованием и учетом самых современных САПР, технологий, топливной экономичности, веяний, чаяний... нужное подчеркнуть.
Вот представьте, я саудит. Я буду платить бабло, чтобы ближайшие десятилетия получать "подкрашенный" Ан-26? Вы смеётесь что-ли? Тут или саудит - круглый идиот, или решение принимается совсееееем из других соображений...
+2
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№12
09.01.2017 18:44
Цитата, mr.kruzenshtern сообщ. №11
Скажите, уважаемый mr.kruzenshtern, а Вы не находите, что примерно по такому же сценарию развиваются те самые Ил-112 и Ил-114? Ну да, на ВАСО собран фюзеляж Ил-112. Клёпанный. Нет, в этом ничего плохого нет. Наоборот я лично рад этому событию. Однако запустят сейчас 2 самолёта. Собраны они будут по этой самой технологии. Статмашина будет такой же. А мы тут про композиты всё разговоры разговариваем... Так будут ли у нас Ил-112 из композитов? Вероятно будут. По крайней мере некоторые подвижки идут в этом направлении. Только вот финансы и профуканные сроки не позволяют начать полномасштабное перепроектирование. Это понимают практически все с кем я лично общался по этой машине. Поэтому, исходя, из реальной (а не газетно-телевизионной) ситуации реально работающие люди принимают решения на поэтапный ввод агрегатов. И таки да, я буду просто счастлив, если в конце лета аппарат взлетит. Да даже если сроки сдвинут, но поднимут машину в этом году.
Будут ли саудиты проходить этот путь? Не знаю. Это очевидно зависит от манагеров, которые договор заключали. Пока очевидно лишь то, что весьма объективно изложено в статье из п. 9.
+2
Сообщить модератору
RU
mr.kruzenshtern
1202
№13
09.01.2017 19:26
Цитата, ash сообщ. №12
Будут ли саудиты проходить этот путь? Не знаю.
Ну, то есть, никакой разницы. Мы Ил у себя и для себя. И саудиты, без авиапрома, зато с деньгами и возможностью купить то, что хотят. У Украины.
Ага, мы оба собираемся пройти тернистый путь, полный ежей в заднице. Мы и саудиты. Братья навек.
+2
Сообщить модератору
RU
BorSch
3030
№14
09.01.2017 20:52
Цитата, nevrus сообщ. №6
Лучший способ защиты это диверсификация комплектующих на самом начальном этапе. Недоступны одни - пользуйся другими
Российские комплектующие для Украины доступны, никаких препятствий для вывоза нет.
Цитата, ash сообщ. №12
на ВАСО собран фюзеляж Ил-112. Клёпанный. Нет, в этом ничего плохого нет. Наоборот я лично рад этому событию. Однако запустят сейчас 2 самолёта. Собраны они будут по этой самой технологии
А есть еще другие современные технологии для сборки металлического фюзеляжа? Ударение на слове "современные", т.е. реально серийно применяемые сейчас, не футуристические и на слове "металлический", поскольку углепластиковый фюзеляж для современного ВТС это утопия.
Цитата, ash сообщ. №12
Так будут ли у нас Ил-112 из композитов?
казанское предприятие "КАПО-композит" производит для Ил-112В тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, триммеры рулей высоты и рулей направления, другие детали из композитных материалов
Еще винт композитный.
+2
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№15
10.01.2017 16:25
Цитата, BorSch сообщ. №14
поскольку углепластиковый фюзеляж для современного ВТС это утопия.
) Утопия говорите... Ну-ну. "Утопать" вместе будем.
Тем временем в мире вот что происходит:
http://www.compositesworld.com/articles/out-of-autoclave-prepregs-hype-or-revolution
Обратите внимание, что статья от 2011 года.

+1
Сообщить модератору
RU
BorSch
3030
№16
10.01.2017 19:51
Цитата, ash сообщ. №15
Тем временем в мире вот что происходит
Проект начался в 2006 году с амбициозной целью - создать композитный самолет на замену С-130 Hercules. Единственный экземпляр Х-55 совершил два тестовых полета в 2009 году, в том же году проект был закрыт, с тех пор прототип находится в заводском отстойнике музее в Палм-Дейл.
Фото 23 августа 2016 года:

История Х-55 соответствует заголовку обсуждаемой статьи )
Производитель с успехом продолжает изготовление и поставки модификаций С-130, совершившего первый полет в 1954 году.

Да, так что там в мире происходит? - Вы фразу не закончили.
-1
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№17
11.01.2017 11:34
Цитата, BorSch сообщ. №16
Да, так что там в мире происходит? - Вы фразу не закончили.
Закончу.
Знакомьтесь - Боинг 787. Секция фюзеляжа:





Говоря о композитном самолёте я имел ввиду примерно вот такое соотношение композита и металла:

Если верить "Boeing — 787 Model Summary Through November 2016", то заказано 1200, поставлено 500 машин.

Цитата, BorSch сообщ. №16
Производитель с успехом продолжает изготовление и поставки модификаций С-130, совершившего первый полет в 1954 году.
Тогда к чему "стенания" по поводу Ан-132D?
Цитата, mr.kruzenshtern сообщ. №11
Я буду платить бабло, чтобы ближайшие десятилетия получать "подкрашенный" Ан-26? Вы смеётесь что-ли? Тут или саудит - круглый идиот, или решение принимается совсееееем из других соображений...

Цитата, mr.kruzenshtern сообщ. №11
Можно здесь и сейчас взять и купить тот же Эйрбас. Который, сцуко, реально летает и спроектирован с использованием и учетом самых современных САПР, технологий, топливной экономичности, веяний, чаяний... нужное подчеркнуть.
Это Вы, уважаемый mr.kruzenshtern, о CASA C-295? А может быть о CASA CN-235?
Может быть саудиты просто готовы на корню купить "Антонов"?
+3
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№18
11.01.2017 11:55
Цитата, BorSch сообщ. №14
А есть еще другие современные технологии для сборки металлического фюзеляжа? Ударение на слове "современные", т.е. реально серийно применяемые сейчас, не футуристические и на слове "металлический",
Да клепайте на здоровье. Лишь бы ЛТХ соответствовали ТТЗ. Только вот в КБ Ильюшина почему-то народ говорит о том, что машина (Ил-112В) получилась тяжеловата. И запасы все  уже выбраны. Дальше только остаётся менять кое-где обводы с целью уменьшения габаритов. Например, зализ центроплана и обтекатели основных стоек шасси. Про титановые панели пола тоже разговор идёт. Причём они сами признают, что в этих панелях титан явно избыточен. Но он лёгкий... И техпроцессы для тамошних конструкторов понятны...
А вообще-то ильюшинцы молодцы. Приятно с ними работать.
+1
Сообщить модератору
RU
BorSch
3030
№19
11.01.2017 21:51
Цитата, ash сообщ. №17
Закончу.
Знакомьтесь - Боинг 787. Секция фюзеляжа
Цитата, ash сообщ. №17
Цитата, ash сообщ. №18
Тогда к чему "стенания" по поводу Ан-132D?
Вы аудиторию за дураков что-ли принимаете? Или себя за самого умного?
Обсуждается современный военно-транспортный самолет, ни один из приведенных Вами примеров к ним отношения не имеет.
И еще включили в диалог чужое высказывание, будто-бы от моего имени.
Другими словами, сказать по существу Вам нечего.
Цитата, ash сообщ. №18
Да клепайте на здоровье
Это от чьего имени одолжение и к кому обращенное? Клепает весь мир, а недоволен один-единственный неоцененный гений-самородок ash, так что-ли?
Цитата, ash сообщ. №18
Только вот в КБ Ильюшина почему-то народ говорит о том, что машина (Ил-112В) получилась тяжеловата
Совершенно не к месту в Вашем самоистощившемся рассуждении, но хоть по теме статьи.
1. Грузовая кабина Ил-112 по габаритам (ширина х высота) значительно больше С-295 (компоновочный аналог Ан-178) и сравнима с более тяжелым C-27J, упор при проектировании Ил-112 сделан на объем, а не грузоподъемность. Возможно поэтому при прямом сопоставлении весовых характеристик может показаться, что Ил-112 "перетяжелен".
2. Если будет мощный двигатель класса 5000 л.с., ничто не мешает сделать удлиненную  модификацию ни в чем не уступающую C-27J.
3. Кмк большую массу, а заодно и высоту потолка "отъедает" позаимствованная у Ил-76 архаичная грузоподъемная система с балочными кранами. На западных ВТС ничего подобного нет, даже на тяжелом С-17:

4. Наложили отпечаток общеотраслевые и общегосударственные издержки:
- 20-летний кадровый застой до конца не преодолен
- так уж вышло что лучшая школа по ключевым компонентам ВТС - конструкции рампы, шасси, центроплана - у нас была на Украине, в "Антонове", насколько хорошо справился "Ильюшин" - только предстоит выяснить.
-3
Сообщить модератору
IS
Друг Георгия
302
№20
12.01.2017 08:04
BorSch! ))) Не питайтесь архивными газетами - питайтесь мясом! )
Ваши понятия о применении композитов в авиации (всех типов!) - бездарно устарели...
+3
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№21
12.01.2017 10:17
Цитата, BorSch сообщ. №19
Вы аудиторию за дураков что-ли принимаете? Или себя за самого умного?Обсуждается современный военно-транспортный самолет, ни один из приведенных Вами примеров к ним отношения не имеет.И еще включили в диалог чужое высказывание, будто-бы от моего имени.Другими словами, сказать по существу Вам нечего.
Я высказал своё мнение. Не более того. Привёл примеры композитного фюзеляжа.
Вы сказали, что композитный фюзеляж на ВТС до 10 т - утопия. Аргументы в защиту тезиса "утопия" Вы не привели, кроме ссылки на то, что машина Х-55 экспериментальная и разрабатывалась в качестве демонстратора технологий. Вы даже не разобрались в сути технологии этого демонстратора.
Диалог в п.17 я вёл с Вами и уважаемым mr.kruzenshtern. Счёл Ваше высказывание верным в отношении планера ВТС. Его и процитировал.
Цитата, BorSch сообщ. №19
1. Грузовая кабина Ил-112 по габаритам (ширина х высота) значительно больше С-295 (компоновочный аналог Ан-178) и сравнима с более тяжелым C-27J, упор при проектировании Ил-112 сделан на объем, а не грузоподъемность. Возможно поэтому при прямом сопоставлении весовых характеристик может показаться, что Ил-112 "перетяжелен".
) Я ничего не противопоставлял. Я привёл некое коллективное мнение сотрудников одного КБ на уровне ГК и нач. отделов. Считать себя умнее их я не намерен. Тем более, что мы друг другу уже всё давным-давно высказали. Там очень грамотные, я бы сказал "матёрые", конструктора и защищать своё видение конструкции там гораздо сложнее, чем разводить дискуссии с умными экспертами вроде Вас.
Пример самолётов Эйрбас я привёл для другого оппонента. Причём я его спрашивал, о каком из перечисленных самолётов идёт речь. Не более того. Кстати, в самой фразе есть обращение к конкретному человеку.
Цитата, BorSch сообщ. №19
2. Если будет мощный двигатель класса 5000 л.с., ничто не мешает сделать удлиненную  модификацию ни в чем не уступающую C-27J.
Если будет мощный двигатель, то и не нужно бороться за весовое совершенство планера. Движок всё вытянет. Собственно упомянутый Вами С-130 модернизировали в том числе и по принципу замены двигателей. Мощность одного движка возросла более чем на 300 л.с. Ну действительно, зачем кардинально менять проверенную технологию, если она себя показала на протяжении 60 лет? Воткнули побольше "лошадей", доработали крыло в части механизации, подправили рули, поставили современное БРЭО и летай машина со старым фюзеляжем ещё 60 лет. Думаю, что будь такая возможность здесь и сейчас заиметь
Цитата, BorSch сообщ. №19
мощный двигатель класса 5000 л.с.
никто бы и заморачиваться с композитами не стал. Однако этот подход не очень то хорош в 21 веке.
Цитата, BorSch сообщ. №19
- так уж вышло что лучшая школа по ключевым компонентам ВТС - конструкции рампы, шасси, центроплана - у нас была на Украине, в "Антонове"
) Действительно - "вышло":
Цитата, q
Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Цитата, BorSch сообщ. №19
Это от чьего имени одолжение и к кому обращенное? Клепает весь мир, а недоволен один-единственный неоцененный гений-самородок ash, так что-ли?
.....) Проекция (термин из психологии)?
+3
Сообщить модератору
RU
BorSch
3030
№22
12.01.2017 23:14
Цитата, ash сообщ. №21
Вы сказали, что композитный фюзеляж на ВТС до 10 т - утопия. Аргументы в защиту тезиса "утопия"
Нет, я сказал, что композитный фюзеляж на современном серийном ВТС - утопия.
Зная Вашу предсказуемую манеру выдергивать из текста оппонента "удобные" для собственной позиции куски текста, написал специально для Вас:
Цитата, BorSch сообщ. №14
Ударение на слове "современные", т.е. реально серийно применяемые сейчас
- нет, не проняло :(
Дальше, собственно, реагировать на словоблудие смысла нет.
-2
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№23
13.01.2017 09:34
Цитата, BorSch сообщ. №22
Нет, я сказал, что композитный фюзеляж на современном серийном ВТС - утопия.
Цитата, ash сообщ. №21
Вы сказали, что композитный фюзеляж на ВТС до 10 т - утопия. Аргументы в защиту тезиса "утопия" Вы не привели, кроме ссылки на то, что машина Х-55 экспериментальная и разрабатывалась в качестве демонстратора технологий. Вы даже не разобрались в сути технологии этого демонстратора.
0
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№24
19.01.2017 16:22
http://www.compositesworld.com/columns/advanced-composite-cargo-aircraft-proves-large-structure-practicality
Цитата, q
Advanced Composite Cargo Aircraft proves large structure practicality

Грузовой самолет из усовершенствованных композитных материалов доказал практичность их применения в крупных конструкциях

Цитата, q
Д-р Джон Рассел (John Russell) работает в качестве старшего инженера по материалам в исследовательской лаборатории ВВС США (Райт Паттерсон АФБ, штат Огайо) и инженером по производству в компании «Грузовые летательные самолеты из усовершенствованных композитных материалов». Он имеет диплом бакалавра химического машиностроения и диплом магистра Университета г. Дайтона (штат Огайо), а также диплом кандидата наук по химическому машиностроению от Университета им. Вашингтона (Сент-Луис, штат Миссури).

Хотя «Инициатива по доступности композитных материалов» (CAI) Министерства обороны США и продемонстрировала технологии для производства крупных аэрокосмических цельных и клееных конструкций из композитных материалов – это достижение я обсуждал ранее в этой колонке (см. Раздел «Узнай больше», стр. 11), достижения этой «Инициативы» ограничиваются лишь минимальным применением этой технологии в реальных военных системах. На сегодняшний день единственной летающей деталью является дверца главного шасси самолета С17. В ответ, специалисты CAI согласились в частной беседе, что необходимо создать демонстрационное транспортное средство, в котором применялись бы такие летные структуры, которые позволят завоевать признательность военного аэрокосмического сообщества.
В 2006 году специалистам CAI предоставилась такая возможность. Позднее министр обороны США Майкл Винн (Michael Wynn) дал задание исследовательской лаборатории ВВС (AFRL) , расположенной в Райт Паттерсон АФБ, штат Огайо, предо-ставить рекомендации по возможностям создания демонстрационного полностью военного транспортного самолета с применением композитных материалов с ограниченным бюджетом (менее 100 миллионов долларов) и сроком завершения в пределах 18 месяцев после подписания контракта.
Специалисты этой лаборатории CAI, которую я возглавляю, представляют этот проект как огромную возможность не только показать концепцию конструкций из современных композитных материалов, но  также доказать, что композитные материалы позволят снизить расходы и сократить время, необходимое для практической реализации современных решений в области ведения войны. Мы хотели бы особенно сфокусироваться на т.н. «технологиях с высокой отдачей», т.е. техно-логиях с реальной возможностью быть принятыми военными.
На основе технических обоснований, финансируемых лабораторией AFRL и составленных совместно с компаниями Боинг, Локхид Мартин и Нортроп Грумман,  лаборатория AFRL широко заявила в январе 2007 года о запросе на предложения по грузовому самолету из улучшенных композитных материалов (ACCA). В этом заявлении участники торгов призывались «сделать это за меньшую стоимость» при финансировании, ограниченном до 50 миллионов долларов, «выполнить это быстро» (первый полет к октябрю 2008 года) и применять продемонстрированные ранее или подобные новые технологии композитных материалов CAI. Самолет ожидался  как экспериментальный образец Федерального авиационного агентства США (FAA) и не как запланированный востребованный образец, а просто концептуальный демонстрационный экземпляр. По габаритам он будет составлять 50 - 75% от самолета С-130 и будет наилучшим образом сочетать в себе конструктивные особенности и возможности для военного применения, включая следующее:
• Возможность приземляться на или взлетать с неровных неподготовленных полей и работать при экстремальных температурах;
• Полностью герметизированный фюзеляж объемом до 463L паллет;
• Прочная конструкция, способная выдерживать обычные служебные нагрузки;
• Пол и платформа загрузки с кормы совместимы с требованиями 463L pallets и транспортных средств на легких шасси;
• Крейсерская скорость до 740 км/час.
AFRL получила девять предложений по АССА, представляющих срез аэрокосмической промышленности США.  Из этих девяти предложений лаборатория AFRL выбрала два, одно из которых представлено компанией Aurora Flight Sciences (Манассас, штат Виргиния), а второе – от компании Lockheed Martin (Палмдейл, штат Калифорния). Каждая  компания представила подробный план по Этапу 1, во время которого донорский самолет получит новый композитный фюзеляж и хвостовые компоненты для обеспечения достаточного объема  грузового отсека, но с использованием имеющихся двигателей, авионики и т.д., что позволит существенно сэкономить, т.к. не придется испытывать новые подсистемы. Компания  Aurora Flight Sciences предложила оснастить военный самолет АН-72 Бюро Антонова новым композитным фюзеляжем, крыльями и хвостовым оперением с использованием сегментированной обшивки, расчлененной П-образными металлическими полосами и пластмассовыми шпангоутами, полученными методом литья под давлением. Компания Lockheed Martin предложила использовать региональный самолет Dornier Do-328 с верхним расположением крыла, композитными фюзеляжем и хвостовым оперением. Хотя оба варианта кажутся осуществимыми, но предпочтение было отдано последнему как менее рискованной концепции. Поэтому компании Lockheed Martin были даны права на переход к Этапу 2 – изготовление, сборка и демонстрационный полет к 30 сентября 2008г.
Компания Lockheed разобрала реактивный самолет Dornier, сохранив кабину, органы управления, двигатели, подсистемы и многочисленные прочие критически важные компоненты для повторного использования на АССА. Самолет был переконструирован и расширен, сделан полностью композитный клееный  фюзеляж, композитный вертикальный стабилизатор клееной конструкции, композитные дверца грузового люка и прочные обтекатели главного шасси и дверцы люка.
Обшивка верхней и нижней частей фюзеляжа длиной 19,8 м выполнены в виде полученного менее сложным методом без автоклава сэндвича из угле/препрега MTM-45-1, поставленного компанией Advanced Composites Group (Тулса, штат Оклахома) и изготовленного в короткие сроки с применением недорогого оборудования от компании Janicki Industries (Sedro Woolley, штат Вашингтон), в условиях обжига в печи при температуре 1770С и в вакууме. Сердцевина обшивки фюзеляжа была неметаллической (HRH-10 Flex-Core) и была поставлена компанией Hexcel (Дублин, штат Калифорния).
Со времени своего успешного полета в мае 2009 года самолет из современных композитных материалов (АССА) теперь известен как Х-55А и продолжает проходить структурные и полетные испытания. Ожидается, что эти испытания будут весомым вкладом в новую концепцию лаборатории AFRL.

Эти крупные цельные детали являются самыми крупными на сегодня изготавливаемыми деталями с использованием материала MTM-45-1. Шпангоуты, опоры пола, дверь грузового отсека, гермошпангоут и обтекатели изготовлены с применением одинаковых или подобных материалов и методов, и приклеивались к нижней и верхней обшивке с использованием трехмерных тканых заготовок типа "pi". При необходимости использовались стекловолоконные изоляционные слои между углепластиковыми и алюминиевыми деталями для предотвращения электрохимической коррозии. Верхний и нижний узлы фюзеляжа склеивались в двухслойную с двойным перекрытием листов конфигурацию с применением клея FM-300 компании Cytec Engineered Materials Inc. (Темпе, штат Аризона), а затем перекрывались слоями МТМ-45 и запекались в печи. В этом методе изготовления фюзеляжа требуется одна десятая часть деталей и на 98% меньше крепежных деталей по сравнению с обычной металлической конструкцией.
Было использовано вертикальное хвостовое оперение длиной 3,8 м из стекловолокна с применением ленты препрега IM7/977-3 фирмы Hexcel и заранее отвержденного в автоклаве покрытия. Отдельно изготавливались предварительно отвержденные нервюры (ребра) и рама стрингера, затем все детали собирались и склеивались с применением pi-соединений из одного и того же материала IM7/977-3. Узлы переднего и заднего лонжеронов хвостового оперения механически состыковывались после установки в них механизмов управления рулями.
На завершение нового фюзеляжа и вертикального хвостового оперения затрачено 10 месяцев, считая от авторизации Этапа 2. Такие короткие сроки изготовления и сборки были достигнуты благодаря использованию ООА-композитов (без применения автоклава) и философской приверженности CAI  к крупным цельным и клееным структурам, что позволяет сократить количество рабочих часов на разработку, планирование, поставку материалов, рабочего графика, изготовление, калибровку, закупку, хранение и средства инвентаризации. Кроме того, 90% снижение в количестве деталей сокращает трудовые затраты в отношении производства деталей, в том числе, сверление отверстий и крепежные операции.
После сборки планера были проведены структурные испытания в декабре 2008 года. Результаты испытаний хорошо согласовывались с расчетными на основе конечной модели элементов. Из-за некоторых сбоев в плане по причине трудностей с применением ООА-композитов и склейкой крупных элементов, первый полет АССА, теперь именуемый как Х-55А, состоялся в мае 2009 года, т.е. девять месяцев позже запланированного. Но технические цели программы были достигнуты: стоимость самолета с крупными цельными и клееными деталями, удовлетворяющего требованиям военных и близкого по габаритам к С-130, оказалась в пределах $50 миллионов правительственных инвестиций.
Первый за прошедшие 20 лет прототип Х-55А лаборатории AFRL разрушил существующую парадигму в отношении того, что стоимость самолета является функцией его веса, и доказал, что использование крупных клееных структур и широкое применение материалов ООА и производственный процесс привносят реального риска в работу самолета не больше, чем использование обычных металлов и методов изготовления металлических деталей. Композиты ООА обладают аэрокосмическим качеством и полностью подходят для крупных самолетов. В действительности, с точки зрения стоимости, трудовых затрат и выгод агрегатирования общие риски проекта оказываются даже ниже.
Специалисты АССА оценили влияние консолидации (агрегатирования) деталей на стоимость. Было проведено исследование, в котором количество типовых деталей для транспортного самолета сокращалось до 10, 30, 50, 70 и 90%. Анализ показал, что хотя габариты самолета и количество изготавливаемых деталей реально влияют на первоначальную стоимость, но решающим вкладом в экономию является снижение количества деталей благодаря применению крупных агрегатированных узлов и клее-ных структур. На основе полученного опыта специалисты пришли к выводу, что ООА-бисмалеимидные композитные препреги (BMI) будут желательным дополнением, желательно применять более длительное время выдержки препрегов и отметили, что необходимо размещать волокна полоскового ООА-препрега при изготовлении крупных структур во временных рамках выдержки материалов.
В итоге программа продемонстрировала глобальное влияние, которое может оказывать технология композитов на развитие самолетостроения, начиная от проектирования до сертификации.  Модификация существующего реактивного самолета позволила вдвое сократить сроки и на 75% расходы на проект по сравнению с разработкой «с чистого листа».
По завершении Этапа 2 АССА лаборатория AFRL планирует использовать X-55A как транспорт для полетных испытаний других экономически эффективных технологий. Во время Этапа 3 компания Локхид проведет дополнительные структурные и полетные испытания, а также установит дополнительное оборудование. Ожидается, что Х-55А внесет существенный вклад в новую концепцию и пути исследования AFRL концепции проекта совмещенного грузового перевозчика самолета-бомбардировщика дальнего радиуса действия. Технология композитов, продемонстрированная АССА, может пробить себе путь не только к будущему военному самолету, но также и к средству запуска Ares V НАСА.
+2
Сообщить модератору
IS
Друг Георгия
302
№25
19.01.2017 17:40
ash!!! ))) Ну что же Вы так распинаетесь перед неблагодарными, "...Мечете бисер пред ... и даёте святыни ..."(С)/Евангелии от Матфея (гл. 7, ст. 6)/
Ведь всяко будут пытаться попрать! ;)
0
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№26
19.01.2017 18:04
Цитата, Друг Георгия сообщ. №25
)Я всего лишь представил статью, которую когда-то давно читал в бумажном виде. Перевод не мой, но и не on-line-переводчик. К сожалению пока нет времени подправить некоторые шероховатости перевода. И эта инфа для тех кому интересно.
Как видим, суть технологии в том, что предлагается крупногабаритная сборка высоконагруженных конструкций ЛА. При этом ставиться (ставилась) задача уйти от автоклавного метода формовки.
Цитата, ash сообщ. №24
Было проведено исследование, в котором количество типовых деталей для транспортного самолета сокращалось до 10, 30, 50, 70 и 90%. Анализ показал, что хотя габариты самолета и количество изготавливаемых деталей реально влияют на первоначальную стоимость, но решающим вкладом в экономию является снижение количества деталей благодаря применению крупных агрегатированных узлов и клее-ных структур.
0
Сообщить модератору
RU
ash
2983
№27
19.01.2017 18:23
Цитата, BorSch сообщ. №16
Проект начался в 2006 году с амбициозной целью - создать композитный самолет на замену С-130 Hercules.
Цитата, q
Envisioned as FAA Experimental, the aircraft would not be a planned acquisition but simply a true concept demonstrator.
Цитата, ash сообщ. №24
Самолет ожидался  как экспериментальный образец Федерального авиационного агентства США (FAA) и не как запланированный востребованный образец, а просто концептуальный демонстрационный экземпляр. По габаритам он будет составлять 50 - 75% от самолета С-130 и будет наилучшим образом сочетать в себе конструктивные особенности и возможности для военного применения
Никто из тех, кто планировал проект никогда не утверждал, что это замена С-130.

Цитата, BorSch сообщ. №19
Другими словами, сказать по существу Вам нечего.
Мне нет. Всё сказано в статье. И я не готов опровергать вывод, сделанный американскими спецами:
Цитата, ash сообщ. №24
Модификация существующего реактивного самолета позволила вдвое сократить сроки и на 75% расходы на проект по сравнению с разработкой «с чистого листа».
Более того, мы готовы подтвердить его.
Делом, а не словами.
-1
Сообщить модератору
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Новости отраслей
  • Обсуждаемые темы
другие обсуждаемые темы
  Архив Источники Рекомендованные Справка О проекте Контакты Помощь проекту