Гримасы ипортозамещения: «Роснефть» покупает 160 итальянских вертолетов, которые казанским специалистам доверят лишь частично собрать
3 млрд. евро принесет инженерам и рабочим солнечной Италии контракт с «Роснефтью» на поставку вертолетов AgustaWestland AW189. Как стало известно «БИЗНЕС Online», к их сборке в России подключат и КВЗ, изнывающий от нехватки крупных заказов. Эксперты полагают, что нефтяники вполне могли бы летать и на казанских вертолетах, однако вместо этого рынок, по сути, открыли для чужих машин. Интересно, что ранее руководство итальянской компании попадалось на взятках чиновникам в Индии.
«Ждать, пока российские конструкторы смогут сделать такие машины, для «Роснефти» накладно»
Казанский вертолетный завод (КВЗ) будет собирать планеры итальянских вертолетов AgustaWestland AW189, об этом «БИЗНЕС Online» сообщил источник в авиастроительной отрасли. На КВЗ эту информацию предпочли не комментировать, но ситуацию прояснил эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. По его данным, мы наблюдаем процесс распределения работ между участниками кооперации по производству AW189. «По замыслу, Казань будет делать планер, Пермь — редукторы, Ростов — лопасти, Ступино — рулевой винт, — рассказал «БИЗНЕС Online» Матвеев. — Наконец, все это будет собираться в единое целое в подмосковном Томилино: находящееся там предприятие HeliVert выступит в роли интегратора окончательной сборки».
Выпускать AW189 будут в соответствии с подписанным 29 декабря 2014 года между ОАО «НК «Роснефть», госкорпорацией «Ростех» и итальянским концерном Finmeccanica соглашением о стратегическом партнерстве. Стороны договорились о создании на базе HeliVert (совместное предприятие холдинга «Вертолеты России» и AgustaWestland — дочерних структур «Ростеха» и Finmeccanica) нового СП с участием «Роснефти» (она станет держателем 30% акций, еще 30% — у «Вертолетов России», 40% — у итальянцев). «Роснефть» и сделала якорный заказ на AW189: до 2025 года нефтяники должны получить 160 «Агуст».
Вот только остается неясным, зачем нефтяникам понадобилось столько именно таких машин. Президент компании Игорь Сечин обосновывал вертолетные планы так: «Участие в СП HeliVert позволит компании выйти на новый уровень в обеспечении бесперебойного вертолетного обслуживания наших добычных проектов, многие из которых находятся в труднодоступных, удаленных районах страны. Мы заинтересованы в развитии производства техники, отвечающей жестким эксплуатационным условиям и высоким технико-экономическим требованиям нефтегазовых проектов». Эту позицию конкретизировал вице-президент «Роснефти» по связям с общественностью Михаил Леонтьев: «Нам эти вертолеты нужны, потому что машины отечественной разработки не подходят для задач шельфовой добычи. В России очень мощное вертолетостроение, но некоторые ниши в нем не заполнены. А ждать, пока российские конструкторы смогут сделать такие машины, для «Роснефти» накладно. AW189 — хорошие специализированные вертолеты. Они разработаны для шельфовых проектов и приспособлены для посадки на шельфовые платформы и суда обеспечения. Эти машины специально «заточены» под шельф, а у «Роснефти» большие планы по разработке шельфа, в первую очередь арктического. Ведь для экономики России эта разработка даст колоссальнейший результат!»
Все дело в высокой политике?
Именно такого типа машин в России действительно нет. AW189 (первый полет — 2011 год) относится к промежуточному классу вертолетов с максимальной взлетной массой 8,3 тонны. Для сравнения: взлетная масса «Ансата» — до 3,5 т, у Ми-17, главного продукта КВЗ, — до 13 т, у готовящегося к выпуску Ми-38 — до 16,2 тонны. Схожий же с AW189 по характеристикам Ка-62 все никак не могут поднять в воздух.
Тем не менее позиция «Роснефти» не находит понимания у экспертов, которые указывают на то, что нефтяники все-таки вполне могли бы обойтись и отечественными машинами, тем более сегодня, в условиях объявленной политики импортозамещения. «Зачем сегодня реализовывать этот проект, когда такая мощная волна по импортозамещению?! — недоуменно отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — И зачем «Роснефти» столько «Агуст»? Неужели, чтобы возить на какие-нибудь буровые, нужно столько таких вертолетов? У того же «ЮТэйра» сколько машин — огромный парк!»
Матвеев тоже полагает, что на данном этапе «Роснефти» вполне подошел бы Ми-8АМТ/Ми-8МТВ (различные варианты последнего выпускаются на КВЗ). «Во-первых, разведка и добыча нефти в удаленных регионах сокращается, в том числе и в России, — отметил эксперт. — Такого количества вертолетов на данном этапе нам не нужно (сегодня вертолетные операторы распродают свои машины). Поэтому само решение о закупке такого количества AW189, на мой взгляд, непонятно и необоснованно. Во-вторых, решение о сборке никак не «ложится» на политику импортозамещения. Напротив, мы не только продвигаем на свой рынок чужие вертолеты, но и открываем для них дверь на азиатский рынок, где традиционно у нас были сильные позиции». Добавим, что таким образом Россия еще и будет кормить иностранных рабочих и инженеров. Как сообщало РИА «Новости», после переговоров с премьером Италии Маттео Ренци президент РФ Владимир Путин отметил, что контракт по выпуску AW189 даст итальянским производителям заказы примерно на 3 млрд. евро. Контракт им выгоден еще и потому, что, как говорит Матвеев, спрос на вертолеты класса СВ+ падает или откладывается на более поздние сроки. По его информации, на сегодня подписано соглашение на поставку «Роснефти» первых 10 AW189, причем итальянского производства.
Отметим, что ползучая экспансия итальянцев в России началась с верхов. В 2012 - 2014 годах специальный летный отряд «Россия» (перевозит высших чиновников) приобрел четыре 6 - 8-местных AW139. В 2012 году для сборки этих машин в Томилино построили завод. Правда, темпы пока невелики: выпущено 4 вертолета, столько же находятся в достройке. Как это ни удивительно, но «Агустами» пользуются и сами «Вертолеты России»: холдинг летает в том числе на AW109SP Grand New и AW139.
Вероятнее всего, соглашение с Finmeccanica продиктовано политическими соображениями, а не технической надобностью. «С итальянцами у нас особые отношения — это «высокая политика», — констатирует Матвеев. Здесь можно припомнить, что высшие итальянские чиновники едва ли не единственные в Западной Европе, кто позволяет себе критиковать режим антироссийских санкций. «Естественно, мы будем соблюдать санкции, но мы не просто страны-партнеры, мы страны, которые исторически дружили между собой, мы продолжим работать над тем, чтобы санкционный режим был упразднен», — заявила, по информации ТАСС, на состоявшемся в октябре 2015 года в Вероне четвертом евразийском форуме министр экономического развития Италии Федерика Гуиди. А глава Finmeccanica Мауро Моретти призвал европейцев заключать новые контракты с Россией. Как тут не вспомнить загадочный контракт на сборку итальянских бронеавтомобилей Iveco, в том числе и на челнинском «Ремдизеле»?
С другой стороны, можно вспомнить, что Моретти возглавил Finmeccanica после коррупционного скандала, в результате которого с поста ушел прежний глава концерна Джузеппе Орси. И скандал был именно вертолетный. В 2010 году компания AgustaWestland подписала с индийскими военными контракт на поставку 12 AgustaWestland AW101. Но он оказался сорванным: 12 февраля 2014 года Орси был арестован в Италии по подозрению в даче взятки индийским властям при подписании контракта. Тогда же экс-премьер Италии Сильвио Берлускони сделал скандальное заявление о том, что не видит в истории с «вертолетными» взятками ничего особенного. «Это не преступление, — цитируют Берлускони «Ведомости». — Речь идет о выплате комиссионных кому-то в конкретной стране. Потому что таковы правила в этой стране». Морализаторство в отношении взяток чиновникам недемократических стран абсурдно, считает Берлускони, при таком подходе невозможно быть предпринимателем глобального масштаба. Как знать, быть может, такие принципы итальянская сторона исповедует и ныне?
Впрочем, в сотрудничестве с итальянцами есть и чисто прагматический момент. «Благодаря им была решена проблема вывода на мировой рынок «Суперджета», — напомнил Гусаров. — Европейцы и американцы так сильно защищают свой рынок, что решить этот вопрос без создания европейского СП оказалось невозможно. Производство в Комсомольске-на-Амуре не имеет европейского сертификата, и «Суперджеты», которые продаются, например, в Мексику, по сути, легализуются через Superjet International (СП ПАО «Компания «Сухой» и входящей в Finmeccanica компании Alenia Aermacchi — прим. авт.)». Так что, возможно, речь идет о некоем пакетном соглашении по принципу «Ты — мне, я — тебе».
«Мы теряем заказы»
Насколько интересна сборка планеров самому КВЗ? Как считает Матвеев, предприятие сегодня заинтересовано в любой работе, сборку корпусов ему отдали в том числе и для поддержки в непростое для завода время. «Ситуация на рынке вертолетов стремительно меняется не в лучшую сторону (напомним, объем выпуска продукции на КВЗ в 2015 году упал на 34,8% — прим. авт.), — говорит эксперт. — Мы теряем заказы. Недавний пример: Венгрия под давлением руководства Евросоюза отказалась от закупки 30 вертолетов Ми-17 (можно предположить, это мог быть заказ КВЗ или КВЗ плюс Улан-Удэ). Сборка — это загрузка, выручка, а также некий уровень (технологический, нормативный, управленческий) в международной кооперации вертолетостроения. Не далековато ли будет возить корпуса? Так делают во всем мире. Корпуса AW139 в Томилино доставляют из Польши».
По мнению главного редактора отраслевого портала «АвиаПорт» Олега Пантелеева, сборка планера, в общем-то, небольшой объем, хотя, по его мнению, можно на месте и красить. По его словам, КВЗ — один из самых оснащенных заводов, на котором «в рамках модернизации появился ряд цехов для сборки современных высокотехнологичных вертолетов». Это позволяет без дополнительных издержек запустить сборку планеров и заниматься ими не в ущерб производству «Ансата», Ми-17 и Ми-38. Кстати, в связи с перспективой новой работы необходимо напомнить, что сборку AW139 изначально планировали развернуть не в Томилино, а в Казани, но потом руководство «Вертолетов России» приняло другое решение.
Что касается ситуации на предприятии, Пантелеев призвал не торопиться с оценками: «Пока непонятно — провал или нет. По словам генерального директора завода Вадима Лигая, это не провал, а несбывшиеся надежды на рост. В феврале КВЗ планировал актуализировать планы, и, возможно, сейчас ситуация выглядит по-другому. Лигай говорил об увеличении доли внутрироссийских поставок. Это, конечно, не очень позитивно с точки зрения валютной выручки, но от этого никуда не денешься. Российские контракты все равно формируются с нормой прибыли, и в убыток поставок точно не будет, если не произойдет супернепредвиденных обстоятельств».
Подводя итог, можно сказать, что AW189 потеснит несколько проектов КВЗ. Первый уже упоминался — это семейство Ми-8МТВ. Второй — амфибия Ми-14, возобновление производства которой понадобилось не только в интересах военных, но и для работы на морских нефтепромыслах. И третий — создание силами заводского ОКБ вертолета по размерности сравнимого с AW189. О нем говорится в бухгалтерской отчетности КВЗ за 2014 год. Отмечается, что в выпускаемом ныне в Казани модельном ряду «явно заметно отсутствие вертолета... ультралегкого класса (взлетный вес порядка 1,5 тонн) и вертолета взлетным весом 6,5 - 7,5 тонн. При условии заполнения этих сегментов вертолетами типа «Актай» и «Ансат-2» линейка модельного ряда приобретает такой вид, который гарантирует удовлетворение почти любого покупателя, известного нам в России и за границей» (припомним, что говорил о пустующих нишах Леонтьев).
На КВЗ тему «Ансат-2» предпочитают не комментировать. По мнению Матвеева, в нынешних условиях проект смотрится как экзотический. И наверное, если Россия будет сотнями собирать импортные машины, таким он и останется, как и импортозамещение, на которое так уповает российский авиапром.
Тимур Латыпов
п