Проект Ростеха и Finmeccanica по производству вертолетов для Роснефти оценивается в 3 млрд евро

Вот в упор не могу этого понять. Ми-38 дождаться сил не было? Или лишние 3млрд есть в стране?

Странные цифры заинтересовали, давайте ка прикинем объем рынка:
Надеюсь все согласны что до 20 года Ми-38 не займет на глобальном рынке сколько-нибудь заметной ниши? Причины в развертывании производства, выкупе установочной партии силовиками (кстати, а зачем тогда проходит испытания в первую очередь гражданиский вариант?) и исправлении всех детских неожиданностей. Прикинем что рынок с 20 по 25 вырастет на 10%, получим потребность в 360 машин грубо. 17% от этого - 62 машины за 5 лет, то есть 12 машин в год в самом хорошем варианте.

12 машин, без учета других заказов на них (предполагаем что себе все что надо купили до 20) это 1 машина в месяц, вы уверены что проект выйдет на самоокупаемость с такими темпами с оценочными данными на 10 лет вперед?
Тот же SSJ набрав кредитов на разработку при сегодняшних темпах ввода в экспплуатацию 4 машин в месяц не сможет окупиться в ближайшее время.

Для уважаемого Олег Бахарева: скажите, сударь, каким образом можно заменить бестселлер с темпом выпуска 190 (в 2012) на 12 в 2025?

По его логике выходит, что в условиях ограниченных ресурсов приоритет должны иметь проекты с большей долей вероятности коммерческого успеха, которые в дальнейшем позволят развивать остальные направления.

И ни о какой остановке речь не идет, а вот о неэффективном расходовании средств - да, имеет смысл задуматься.

Уважаемые Гражданин СССР и тричетыре, вы сравниваете совершенно разные машины. Ми-38 перевозит в два раза больше, чем AW189. В некоторых случаях это минус. Согласитесь, не выгодно гонять полупустые Ми-8, а уж Ми-38 и подавно.ИМХО, это очередная попытка "втянуть" технологии в Россию.

Наши авиакомпании его не купят, возьмут только если вертолёты будут раздавать бесплатно и приплачивать сверху. Там даже Ми-17 убыточен - грузоподъемность в большинстве полётов используется меньше чем наполовину. Военные - если очень сильно надавят сверху и только в качестве пассажирской или чисто транспортной (не военно-транспортной). Машина не соответствует ОТТ ВВС-86 просто потому, что такая задача перед конструкторами не ставилась - только требования АП-29

Определенный сюрприз программе Ми-38 преподнес его предшественник — ветеран Ми-8. Предполагалось, что Ми-8 на рубеже ХХ-ХХI вв. устареет, потеряет рынки и его место естественным образом займет более совершенный Ми-38. Логика выживания в условиях рынка в 1990-х гг. заставила серийные заводы инициировать процессы модернизации Ми-8, и в ХХI в. Ми-8 вошел «прекрасным лебедем». Грузоподъемность Ми-8 постепенно была поднята с 2−3 т до 4−5 т. Весовая отдача современного Ми-8 приближается к 0,5. Вертолет приобрел современную авионику. Самостоятельная работа на внешних рынках заводов-изготовителей Ми-8 КВЗ и УУАЗ (Улан-Удэнский авиационный завод) с реальной острой конкуренцией привела к непрерывному совершенствованию вертолета. При этом каждый шаг модернизации выверялся по критерию «эффективность — стоимость», так как работы проводились на собственные средства заводов. Были проведены доработки по выполнению сертификационных требований, сертификация вертолета. Испытания модернизированного Ми-8 с двигателями ВК-2500, проведенные КВЗ в 2001 г. в Тибете, впечатляют. В условиях МСА +25° была достигнута высота полета 7950 м, произведен взлет по-вертолетному с площадки 5360 м, запуск двигателей и ВСУ на высоте 6000 м. Выходит, что Ми-8 не стареет. По своей грузоподъемности и ЛТХ он «тянется» за Ми-38. На том пути, на котором оказалась программа, вертолету Ми-38 будет очень непросто превзойти сегодняшний Ми-8 по технико-экономическим показателям. А ведь именно эта цель поставлена в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года», где прописана программа Ми-38. Так, в разделе «Целевые показатели нового поколения воздушных судов» прямо указано «снижение прямых эксплуатационных расходов на 15−25%". Интегральной характеристикой качества вертолета как транспортного средства является зависимость «груз — дальность». На рис. 1 изображены эти зависимости для отечественных вертолетов Ми-8Т, модернизированного Ми-8МТВ/АМТ (Ми-17), Ми-38 и тяжелого вертолета Ми-26. В зоне грузоподъемности 0−6 т можно отметить хорошее заполнение возможностями Ми-8Т, Ми-17 и Ми-38. Хорошо видно, насколько выросли транспортные возможности Ми-8 (от Ми-8Т до Ми-17). В то же время разница в грузоподъемности Ми-17 и Ми-38 не столь велика и составляет примерно 1 т. Обращает внимание отсутствие вертолетов в зоне грузоподъемности 6 — 20 т. При ретроспективном подходе можно сказать, что, возможно, более актуальной могла бы быть программа вертолета грузоподъемностью 10 — 12 т, занимающего промежуточное положение между Ми-17 и Ми-26. С начала 1960-х гг. и на протяжении 30 лет примерно это место занимал заслуженный труженик Севера Ми-6. Именно на эту 10 — 12 т грузоподъемность в начале 1990-х гг. на МВЗ им. М.Л. Миля был разработан проект тяжелого вертолета Ми-46 для замены Ми-6. В условиях отсутствия готового вертолетного двигателя для Ми-46 и ограниченных возможностей сложного для страны периода предпочтение было отдано продолжению работ по Ми-38. В сложившейся сегодня ситуации (малый зазор между Ми-17 и Ми-38 и большое свободное пространство между Ми-38 и Ми-26) некоторые специалисты предлагают «тянуть» Ми-38 до грузоподъемности 8 т. Стратегически это абсолютно верно, хотя задача поднятия грузоподъемности на одну треть — непростая. При поднятии грузоподъемности было бы целесообразно несколько увеличить грузовую кабину Ми-38. Несмотря на то, что фюзеляж у Ми-38 больше, размеры поперечных сечений грузовой кабины Ми-38 и Ми-17 практически совпадают, что не дает ему заметного преимущества по размещению габаритных грузов. Кто-то может спросить: а, собственно, зачем нужны «промежуточные» вертолеты, если есть более грузоподъемный, в нашем случае Ми-26? Дело в том, что стоимость летного часа Ми-26 примерно в десять раз больше, чем у Ми-17, а сама зависимость «стоимость летного часа — масса вертолета» — нелинейная. То есть перевозить грузы вертолетом большего типа-размера — нелинейно затратно. В некоторых случаях может оказаться более выгодным разделить груз. Серьезных технических проблем на Ми-38 нет во многом благодаря опыту коллектива МВЗ имени М.Л. Миля. Вертолет красив и для своего класса даже изящен. Получено 500 кг превышение тяги несущего винта на висении над расчетным значением. Значительно возросли скоростные характеристики Ми-38 по сравнению с Ми-8. Уровень вибраций в кабине Ми-38 значительно ниже, чем на Ми-8. А это комфорт для экипажа и пассажиров; лучшие условия работы для агрегатов и систем вертолета и в конечном итоге — повышение надежности. Техническую сторону программы можно считать в значительной мере решенной. На этом фоне досадными выглядят близость выбранной грузоподъемности Ми-38 к Ми-17 при высоких стоимостных показателях Ми-38, значительный крен в сторону Запада в кооперации, некоторая неопределенность в концепции и сроках.

в хар-ках вертолета указана крейсерская скорость: 295 км/ч и макс. скорость: 320 км/ч, не знаю как её они будут добиваться, но уже со скорости 260 км/ч вертолет начинает сильно "колбасить")). Нагрузки на несущую систему просто огромные получаются. На ОП-1 летали, такого не было,а вот на ОП-2 с другим летчиком такая фигня появилась. Также заявляется что: "Ресурс агрегатов и систем Ми-38 повышен в 3-4 раза,а трудоёмкость снижена в 2 раза в сравнении с Ми-8."
Возьмем втулку несущего винта, ресурс гидродемпферов составляет 100 часов. С увеличением кол-ва испытанных образцов ресурс сильно не возрастет, т.к. расчетный ресурс составляет чуть выше 100 часов. Это тебе не восьмерка, на которой расчетные ресурсы выше 50000 часов.

Непосредственной причиной большинства задержек в развитии программы была недостаточность финансирования, которая усугубляется явным отсутствием интереса со стороны традиционной клиентской базы Миля к вертолету этого класса . В результате большинство расходов по-прежнему покрывается за счет российского правительства и финансирование предопределяет дальнейшее увеличение убыточности проекта в течении ближайших нескольких лет.

В 2011 году расходы на НИОКР по программе Ми-38 составили 1,58 млрд рублей, и были снижены до 1.52 млрд рублей в 2012 году, 998 млн рублей в 2013 году, 945 млн рублей в 2014 году и 240 млн рублей в 2015 году. Эти суммы включают дополнительные 985 млн рублей, недавно выделенные по программе для перепроектирования главного редуктора ВР-382 после его разрушения во время стендовых испытаний.

Когда государственное финансирование пойдет вниз с 2014 года, промышленности придется самой увеличить затраты, чтобы профинансировать необходимые доработки в прототипах ОП-1, ОП-2 и ОП-3, проведение их испытаний и строительство четвертого образца ОП-4.

В нише

Представители правительства России и промышленности всегда были оптимистичны в комментариях о перспективах Ми-38, и национальная программа развития гражданской авиации России официально заявляет о начале серийного производства Ми-38 в 2015 году со сборкой тогда первых шести вертолетов по требованиям заказчиков - но это выглядит маловероятным.

Тем не менее, будущие цифры планируемой постройки кажутся более прагматичными - даже с учетом того, что проект пока что еще не получил ни одного заказа. Согласно другому документу, утвержденному премьер-министром Дмитрием Медведевым в декабре 2012 года, ожидается, что 175 Ми-38 будут построены в 2025 году и 264 к 2030 году. Это потребует ежегодного уровня производства около 18 вертолетов. Вот так - в то время как почти 200 вариаций Ми-8 в настоящее время сходят с производственной линии каждый год.

Фирма Миля надеялась что нефтедобывающая промышленность станет первым эксплуатантом, но откладывание освоения Штокмановского месторождения в Арктике нанесло удар по этим планам, и сейчас ожидается, что государство вмешается с размещением стартового заказа для "Специального летного отряда "Россия".

В настоящее время Министерство обороны России ждет завершения испытаний и запуска серийного производства вертолета в основной гражданской версии, перед тем как разместить свой возможный заказ на вертолет в варианте среднего транспортного.

"Эффективнее" в условиях ограниченных ресурсов потратить 3 млрд ЕВРО на AW, не правда ли, Андрей Л.? )))))) Попутно создавая опросы -  нужно ли производить все свое...

Вам уже ответили. С точки зрения импортозамещения надо бы было что-то другое предложить, а не AW, ну уж с 38-м то его к чему сравнивать?

пы.сы. Мыши плакали, кололись.... но пытаются все же втянуть европы в орбиты взаимных интересов.

В том то и дело, что Роснефть планировалась как стартовый заказчик МИ-38, но в связи с уходом иностранного капитала из шельфовых проектов заказ не размещен

Предложите, что-то другое новое в проекте, российское, что могло бы заменить AW в объеме 160 машин до 2025 года при размещении заказов на российских предприятиях?

Вот мы видим что и Роснефть умеет считать деньги и риски, а конструкторсое бюро Миля не может провести маркетинговый анализ перед разработкой, что выливается в миллиардные затраты на ненужную машину

Только странно, а пасиму Кали4 не приведет анализ по AW189 )))))